Anonim

Sæde ved montering af montering

Spanien rangerer femte i verden med hensyn til produktion af personbiler og tredje i Europa. Dog vides der lidt om spanske biler i Rusland. Faktisk har de fleste af dem mærkerne Renault, Peugeot, Mercedes, Nissan, Opel, Ford - det er svært for os at identificere dem med Spanien, selvom en model kun produceres der. Der er dog et mærke, hvor dens nationalitet er direkte angivet - dette er SEAT. "Sociedad Espanyola de Automoviles de Turismo" - vi vil sige, spanske biler. Virksomhedens historie stammer næsten et halvt århundrede - SEAT blev grundlagt i 1950, men i Rusland begyndte det kun at blive solgt modeller fra 1996. Vi tror, ​​at læserne er interesseret i at vide, hvor og hvordan de laves - fordi maskinens kvalitet er uadskillelig fra teknologiniveauet.

Vladimir ARKUSHA

Tilsyneladende, når de prøver at understrege dens perfektion, understreger russiske forhandlere SEAT's tilhørighed til Volkswagen-gruppen. I forhold til nutiden er dette helt sandt. Når det gælder fortiden - i en lille udstilling på SEAT-Martorel-fabrikken, fangede den grønligt-farvede SEAT-124 straks mit øje - nøjagtigt vores "øre"! Den millionste bil frigivet på SEAT i 1969 er en kopi af Fiat-modellen. Når alt kommer til alt, da FIAT blev etableret, var FIAT blandt aktionærerne, forsynede det med teknologi samt designdokumentation for dets modeller. Et tæt samarbejde med FIAT varede i 30 år. Dette mindes om af adskillige veteraner på spanske veje, der stadig er i brug i dag, for eksempel SEAT-600, der blev produceret fra 1957 til 1973.

I maj 1980 ”forlod FIAT, der havde alvorlige økonomiske vanskeligheder, spillet. Volkswagen blev den nye strategiske partner for det spanske selskab to år senere. I 1984 dukkede Ibiza-modellen op - det første skridt hen imod at finde et "ansigt" af SEATs, der adskiller sig fra italienske eller tyske kolleger. I efteråret 1991 blev SEAT-Toledo, den første middelklassemodel for virksomheden, lanceret. Programmet til opgradering af produktion og omstrukturering af lineup, lanceret af Volkswagen (siden 1986 ejede det 75%, og siden 1990 - 99, 99% af SEAT's aktier), er begyndt at give resultater. Det vigtigste trin var anlægget i Martorell, hvor det blev besluttet at gøre ”Ibiza” af anden generation. Bygget på mindre end tre år kostede det omkring halvanden milliard dollars. Snart blev andre SEAT-modeller også mestret her (bortset fra den forældede Marbella), og der blev produceret twin Seat-biler under Volkswagen-mærket. her

i Martorel, den 26. september 1995, blev forsamlingen af ​​den 10. million SEAT højtideligt fejret (det var diesel Toledo).

Martorell, 30 kilometer fra Barcelona, ​​ved foden af ​​det hellige bjerg Montserrat, er den vigtigste produktionsbase for CEAT, dets stolthed. Er der mange sådanne komplekser i Europa - nye med en nål udstyret med den nyeste teknologi? Medmindre kammeraterne fra "Martorell" - anlægget "FIAT-Melfi" og "Opel" i Eisenach (Østtyskland).

Efter at have været på fabrikken med kun en kort rundvisning, er det ikke så nemt at besvare spørgsmålet, som faktisk gjorde Martorel til en model af en moderne virksomhed. Nå - lad os gå fra indtryk til forklaringer. Fabriks værkstedskasser skinner med hvide vægge udenfor og rene indeni. (I øvrigt tænkte du ikke over det: En russisk engang i udlandet, aldrig træt af at beundre renheden af ​​veje, fortove, offentlige steder. Vi er ikke vant til det, af Gud!) Der er ingen vinduer: lyset er kunstigt, luften er aircondition. Du tænker med det samme: der er ingen bekymringer med at vaske vinduer og udskifte knuste briller, der er ingen træk. Derudover afkøles den konditionerede luft ikke bare - filtreret, støvfri … Hvordan er det uden klimaanlæg, hvis temperaturen i skyggen om sommeren (før helligdage) let overstiger 30 °, og i januar falder den ikke under + 10 ° C. Og når det bliver uudholdeligt, selv for spanierne, kendt med varmen - sammen, rejser hele anlægget på ferie, hvilket kun overlader besætninger til reparation og vedligeholdelse.

Hverken i territoriet eller på værkstederne føler du irriterende lugt - særlig tak til klimaanlægget. Dog ikke kun dem. Når alt kommer til alt er Martorell, ligesom de fleste fabrikker, der kaldes i udlandet som bil, en samling af samlinger. Der er ingen metalskæremaskiner - derfor er der ingen vidunderlige aromaer af en kølende emulsion, opvarmet olie og metal. Derudover - dette er igen normalt tilfældet for nuværende bilfabrikker - vandopløselige emaljer bruges til maling (for os er det et separat problem), hvilket betyder, at der ikke er brug for akut lugtende opløsningsmidler farligt for vores helbred. (Jeg husker AZLK fra sin storhedstid: lugten af ​​emaljetørret på værkstedet kildede næsen af ​​passagererne på metroen, hvis linie gik langs plantens overflade.)

For "Martorell" gør det mindeværdige "lyd overhovedet som en bikube …" Nej, det skaber støj, fordi det fungerer, men det presser ikke, det undertrykker ikke lyden fra den "industrielle symfoni". Selv i pressebutikken er lyden dæmpet: fortøjningen fra de mægtige presser kan ikke skelnes, ingen metalklange høres, gulvet under dine fødder ryster ikke! En automatiseret linje omgivet af en mur, som de siger, uden støj og støv giver næsten alle stemplede dele et omfattende produktionsprogram - flere modeller og mange kropsmodifikationer. Folk overvåger kun linjens arbejde, servicerer det, udskifter frimærker - med et ord, gør et ret dygtigt job.

Jeg er vant til at opfatte hovedtransportøren som et fabriksomt bredt fokus på trængsel: hundredevis af mennesker, der travle omkring samlede maskiner, skrædende skruenøgler, hammer knocking og stabler af containere med dele. Skynd dig, drej dig om! De skynder sig at SEAT uden hast. Og folket på samlebåndet er ikke unge mænd uden specialitet, men magtmænd på 30-40 år eller endda ældre. (De siger, at mange blev overført her fra den gamle Zona Franca-fabrik på grund af en reduktion i produktionen der.)

Men hemmeligheden bag afslappethed ligger naturligvis ikke i montørernes sedate natur, men i den ændrede monteringsteknologi. Dets essens er at fjerne transportøren fra små operationer til installation af stykkedele og montering af så mange store elementer som muligt her. De ankommer på den allerede indsamlede transportør, mange fra et andet territorium. For eksempel er frontpanelet på kroppen (radiatorskærm, som eksperterne siger) udstyret med en radiator, en ventilator og forlygter. Det er en sådan organisering af samlingen - fra store moduler leveret i henhold til JIT-skemaet ("lige i tide - lige i tide") - der gør det muligt at fremstille på en sådan tråd sådanne forskellige modeller som en fem-dørs “SEAT-Cordoba” og en “SEAT-Inca” varebil vores "hæl".

JIT-systemet, opfundet af japanerne, blev udbredt tilbage i 80'erne. Det blev introduceret, så køberen kunne have et bredere valg af karosserimodifikationer, udstyr, farver osv. De lagrede ikke længere den samme type komponenter i de kommende uger - de skiftede til forsyningen med små batches under hensyntagen til de mange forskellige monterede maskiner. Under sådanne forhold er det bedre, når der er tilbehør til hånden. SEAT koncentrerede dem i den såkaldte industripark (forkortet til PIPS), hvor 27 virksomheder producerer eller kompletterer enheder på 35 genstande: instrumentpaneler, tanke, hjul, polstring af døre, udstødningssystemer, kofangere osv. Parken ligger kun en afstand fra hovedstedet 2, 5 km; lastbiler leverer 300 flyvninger om dagen for at levere dele til fabrikken.

Omtale af 27 leverandørvirksomheder kan muligvis advare: hvor mange mennesker der leverer monteringsdele

Seat? Det viser sig, at det er næsten ti gange mindre end på moderfabriket - kun omkring 700 mennesker. Det er let at beregne, at det gennemsnitlige antal ansatte er uafhængige, bemærk, at virksomheden er 26 personer …

Der er dog stadig et lager til eksterne, "fjerne" leverandører (for eksempel modtager SEAT motorer fra Tyskland, og nogle endda fra Mexico!). Det kaldes storslået konsolideringscenter - her flokkes produkter fra 510 underleverandører: 195 lokale, mere end 300 udenlandske. Dette automatiske lager gemmer det, der ikke er inkluderet i "ret til tiden" -området.

Generelt set er SEAT-anlæggets struktur. Den er ikke kun bygget til maksimal arbejdsproduktivitet (bilproduktionsprocessen tager højst 20 standardtimer), men også for høj kvalitet. Lederne for produktionsgrupper (efter vores mening brigader) med 18-25 personer (i alt ca. 8.000 arbejdere) er ansvarlige for det. Holdene blev forsynet med særlige mødelokaler, hvor de diskuterer de opståede problemer og sammen skitserer foranstaltninger til forbedring af maskinernes kvalitet. Når alt kommer til alt har den "store" bekymring, det vil sige Volkswagen, taget en ukonventionel vej, i noget mere kompliceret end mange producenter. Det er en ting at bygge en fabrik i udlandet for at fremstille en model der under “moder” -mærket, en anden er at gøre lokale mærker (Skoda og CEAT) “lyd” på en ny måde, hæve det tekniske niveau af maskiner, deres kvalitet, introduktion af moderne teknologi og det vigtigste er at introducere tusinder af mennesker til dette. En linje fra SEAT årsrapport: I 1996 tog 6.228 mennesker 818 forskellige kurser med en samlet varighed på 20.090 timer. At dømme efter denne tilgang er sloganet for virksomheden "Et team, en fremtid" ikke kun en reklamekampagne.

For fremtiden er det også vigtigt, hvor meget der er opmærksom på arbejdsforhold, liv, foranstaltninger til at beskytte naturen. Anlægget bruger en enorm mængde elektricitet og varme, vand og andre ressourcer. For eksempel det daglige forbrug af elektricitet, som i en by med en befolkning på 100.000, vand og gas - som i 40.000 byer. Derfor søges energi og ressourcer, hvor det er muligt, bortskaffes til genbrug. Kilderne til SEAT citerer et tal: mindst 20% af investeringerne i Martorel er direkte rettet mod miljøbeskyttelse.

Ufrivilligt forstyrret ved at indse, hvor langt vi er i Rusland, så langt fra dette. Medmindre vi betragter miljøbeskyttelsesforanstaltninger som et års driftsstop for Moskvich- og ZIL-anlæggene … På Martorel ville de næppe have griner af en sådan vittighed - SEAT's hovedanlæg udvikler sig dynamisk. Efter at have indgået tjeneste i slutningen af ​​1992 producerede det 140, 3 tusind biler i 1993, 250 tusind i 1994, 314 i 1995 og 393 tusinde i 1996. Den gennemsnitlige daglige samlehastighed steg fra 616 biler i 1993 til 1699 sidste år (nåede maksimalt 1920 enheder pr. Dag).

Vi kan sige, at den strategiske opgave - at koncentrere produktionen af ​​SEAT'er på det mest avancerede anlæg og skarpt modernisere opstillingen - med succes løses. Martorel forbereder sig på at erstatte Toledo, der er produceret siden 1991, med en anden generations model, forenet med Skoda Octavia i den billigere sektor og med Audi A3 i den dyrere. En anden nyhed fra 1997 - bymodellen "Arosa" med en længde på kun 3, 5 m - er lavet, husk dig, i Tyskland, på Fau-Ve-moderanlægget parallelt med den tyske modpart.

Tror ikke, at foreningen af ​​modeller med Volkswagen fratog det spanske selskab kreativ uafhængighed. Tværtimod: startende med Ibiza er alle nye modeller designet og udviklet af SEAT tekniske center (selvfølgelig inden for rammerne af en enkelt politik for den "store" bekymring). Dets kompleks, der beskæftiger mere end tusind specialister, er isoleret fra anlæggets territorium og står på en bakke, der som det understreger centrets og dens medarbejderes særlige rolle, "himmelsten". Faktisk har de ganske jordiske bekymringer - at skabe biler, der ville styrke brandets prestige og tiltrække nye kunder. Med ekstrem intens konkurrence (bedømmes efter nedenstående tal) blev Ibiza sidste års bil nr. 1 i Spanien, men vigtigst af alt eksporteres mere end to tredjedele af produkterne! Naturligvis siges Ruslands andel i denne eksport at være forsvindende lille, men initiativet er taget. Og dem, der er interesseret i elegante, praktiske og originale spanske biler, skal huske: under det beskedne forkortelse CEAT “skjuler” en af ​​de mest moderne og dynamiske virksomheder i Europa.

På den grove stemplelinie varer udskiftningen af ​​værktøjet (til højre kan du se de næste trinstempler) varer kun 10 minutter! I mange fabrikker tager det stadig op til 8 timer.

Berøvet følelser, ikke kender træthed og ikke kræver sociale garantier, udfører hårdtarbejdende robotter (der er 340 af dem) 85% af svejsningen.

Grundforarbejdningsprocessen er udad enkel, men kroppens levetid afhænger stort set af den.

Hvad du ikke vil se udefra: det er sådan den fremtidige SEAT males. Lyse, undertiden eksotiske farver og nuancer er i brug.

Her er tusinder af dele "konsolideret", hvorfra en lang række maskiner vil blive samlet.

Docking af karosseriet med chassisets knuder tager et par øjeblikke.

Hver bil passerer kontrol ikke kun på værkstedet, men også på en prøvevej med en anden belægning.

SEAT-bilsalg i 1996

I alt - 344 161 enheder, inklusive i Spanien - 107 112, i Tyskland - 54 597, i Italien - 38 247, i Frankrig - 39 339, i Portugal - 12 428, Storbritannien - 14 954, Holland - 10 020; i Østeuropa - 21.492. 31, 1% af biler blev solgt på hjemmemarkedet, 68, 9% på eksportmarkeder.

Registrering af nye biler i Spanien i 1996 (efter mærke)

I alt - 972 536 stk. 1. "Renault" - 136 970; 2. “Ford” - 117 028; 3. "Citroen" - 112 778; 4. "GM" / "Opel" - 108 069; 5. SEAT - 107 112; 6. “Peugeot” - 96 620 stk.

Registrering af de mest populære modeller i Spanien i 1996

1. "SEAT-Ibiza" - 50.893 enheder; 2. "Ford Escort" - 46 076; 3. "Citroen ZX" - 40 621; 4. "Opel Corsa" - 40 398; 5. Renault Megane - 39 562; 6. Peugeot - 36.291 stk.

“Kørsel” om SEAT-biler: “Cordoba” - 1994, nr. 12; 1997, nr. 1, 2; "Toledo" - 1997, nr. 4.

FREMSTILLING AF BILER

på SEAT-planterne

1996 1995

Modeller SEAT 331 934 327 224

Marbella „* 21 930 29 621

Toledo 53 404 55 493

Ibiza 153.000 158.283

Cordoba 77 436 79 802

Inkaen 26 164 4025

Volkswagen modeller 83 279 16 220

Derby / City Golf 0 9639

Polo Classic 44 102 2828

Caddy 39 177 3753

I alt 415.213.343.444