DRIFTSOPPLEVELSE
Gennem ejerens øjne
"AUDI-100" EFTER 200 TUSENT
Denne bil, der blev frigivet i 1984, Jeg købte i Moskva for to år siden for fem tusind dollars.
På kilometertælleren var 175.000 km, nu - mere end 230 tusind.
Alexey SAMOILOV
Generelt indtryk. "Audi 100 SS" med en "44." krop er en fantastisk bil: velegnet til lange ture, ganske dynamisk og økonomisk, let at reparere og betjene, pålidelig.
Det forekommer mig det største problem for ejere af brugte biler er manglen på billig service. Det, der bliver tilbudt os i dag, er et rent lotteri. Jeg så med mine egne øjne en "specialist", der i en garage hamrede ud Honda-ventilerne bøjede fra at ramme et stempel og sagde: "Hvorfor der er 12 af dem for 100 tusind, men de sælger dem ikke i stykker - kun i et sæt." Gud frelse fra en sådan håndværker! Du kan heller ikke komme ind på en brandetjeneste med dens priser - det er ikke for gamle biler.
Heldigvis er jeg helt fri for dette problem - jeg gør alt selv, og tro mig, jeg nyder det. Audi er en meget vedligeholdelig maskine: alt skrues af, nye dele (i modsætning til indenlandske) behøver ikke tilpasses, og de fungerer virkelig som nye. Naturligvis er deres priser halvanden til to gange højere end vores for husbiler, men kilometertal betaler fuldstændigt omkostningerne.
Der er også et stort udvalg af brugte dele - uden garanti, men blandt dem kan der være meget gode. Endelig er der reservedele fra husbiler, der er egnede til udenlandske biler, undertiden efter mindre ændringer. Men her må jeg advare nybegynderne - kvaliteten af vores reservedele, der sælges på markederne er undertiden meget lav, så i en anden bil, ofte tungere og mere kraftfulde, er problemer mulig.
Der er mange litteratur om vedligeholdelse og reparation, men nogle publikationer (muligvis på grund af kvaliteten af oversættelsen) er i modstrid med hinanden og svarer ikke til det beskrevne køretøj. Så i bøgerne om "Audi 100" med det "44. organ" om Keihin-karburatoren siges det, at brændstofniveauet i flydekammeret ikke er reguleret. Fejl - det er perfekt reguleret, ikke kun ved den sædvanlige bøjning af svømmeren, men ved drejning af nåleventilsædet. Og det store er, at du kan gøre dette uden for at adskille karburatoren.
Et andet eksempel. I en meget solidt udgivet bog skrives det, at 093-gearkassen, der er installeret på min bil, har et tredje (for ikke at nævne fjerde og femte) gear med et gearforhold på mindre end et, dvs. allerede”stigende”. Forkert, selvfølgelig.
Motoren. Fem cylindre, volumen - 1, 9 l, AI-95 benzin, faktisk forbrug: på motorvejen - 7, 5–8 l, i byen - 10–11 l (jeg omvender mig, jeg kan godt lide at trykke på pedalen); Texaco 5W-40 olie - syntetiske stoffer, forbrug - omkring en liter fra udskiftning til udskiftning (10-12 tusind km). Efter overgangen fra mineralolie til syntetisk (eller måske er det bare tidspunktet), dukkede der op en olielækage gennem kamakselolieforseglingen og olietrykksensoren (mere præcist dens membran). For nylig udskiftet olietætning - nu skal olieforbruget falde.
Det eneste problem var elsystemet. Først stoppede motoren ved trafiklys eller efter tomgang i lang tid. Det var muligt at starte det 30 minutter efter det niende forsøg. Da bilen stod i 20-30 minutter i solen, begyndte frygtelige rykk. Tilfældigt udskiftede han gaspumpen, og det hele gik væk.
Derefter nægtede motoren at starte om morgenen uden 30-50 "kuber" benzin hældes direkte i forgasserdiffusoren. Regulerede starthuller og den "automatiske" startopvarmning - til ingen nytte. Udskiftet pakningen under karburatoren og … igen, alt gik.
Så var der en fiasko i overgangen fra inaktiv til høj. Han kæmpede i tre måneder - mindst fem gange prøvede han at justere gaspumpens gaspumpe og eliminerede defekten ved at udskifte termostaten og sensoren for at tænde ventilatoren. Desuden gjorde han dette ved at fjerne en anden defekt - overkøling af motoren og som følge heraf varmeapparatets ineffektive drift.
Ved justering af ventilerne brugte jeg VAZ (fra G8) justeringsskiver, og der var ikke behov for specielle enheder (!). Også fra VAZ er en sensor til at tænde en ventilator egnet; Det er sandt, det fungerer ved en lavere temperatur - med 10-15 ° С.
Jeg vil især være opmærksom på timingremmen til timing geardrevet. I tilfælde af brud, skal stemplerne nå ventilerne. Derfor er det bedre at udskifte bæltet umiddelbart efter køb af bilen. Det er ikke meget dyrt (ca. $ 20-25), arbejdet er ganske enkelt. Forresten kan du med det samme verificere den rigtige installation af ventiltimingen, tilstanden på olietætningerne på knastakslen og krumtapakslen, pumpen, generatoren og servostyrremme.
Jeg anbefaler dig også omhyggeligt at inspicere de elektriske ledninger i motorrummet, især ledningerne til karburatoren. Det passerer udstødningsmanifolden, derfor på grund af varme og tid mister isoleringen sin elasticitet og går i stykker.
Transmission. Alle problemer med hende var bare en konsekvens af min analfabeter udnyttelse. Jeg var nødt til at udskifte drivpladen og koblingskurven (ca. $ 250) efter lang tid på rejse i en overbelastet bil. Sandt nok, da delene mislykkedes passerede omkring 200 tusind km.
CV-forbindelsen måtte også udskiftes på grund af uagtsomhed - med et revet beskyttelsesdæksel rejste jeg i seks måneder.
Bøgerne siger, at olien i kassen ikke kan skiftes i hele levetiden. Men ifølge russisk vane erstattede jeg det stadig med det 200. løb, selvom det så lidt anderledes ud end det friske.
Suspension. Udskiftet alle støddæmpere (foran - for $ 90, bag - for $ 70) - alder og vores veje gjorde sig gjeldende. Her er et eksempel på Audis høje vedligeholdelsesevne - støddæmpere på de forreste søjler er bekvemt udskiftet ovenfra, så pit og specialudstyr er ikke påkrævet (ZR, 1996, nr. 10 - red.). Det er ikke særlig nødvendigt med fjederbånd, når de bagerste udskiftes, hvis gulvet under maskinen er plant, og donkraften er i stand til at hæve bilen højt nok.
Bremserne. De mest ubehagelige øjeblikke var forbundet med bremserne. En gang på råd fra onkel Vasya installerede jeg puder fra Gazellen foran dem - de passer efter en lille revision. Men efter 3 tusind km var der en skrammel, og derefter dukkede spåner ud på kanten. Vores foringer var "stærkere" end disken. Jeg var nødt til at sætte mærkevarer (inklusive, selvfølgelig, disken).
Kort efter brød den højre bageste bremseslange under nødbremsning. Og foran var Volvo 960, og vi begge var meget heldige - vi mødte ikke. Slangen brød meget lumskende - udad hel, uden rynker og revner, den brast omkring omkredsen på stedet for forsegling under møtrikken. Ved at forsømme rådgivningen fra hjemmearbejde specialister erstattede jeg alle fire slanger - og ALLE opdagede revner i forskellige størrelser på disse steder! (At bedømme forfatterens erfaring og ikke kun ham på gamle biler, skal bremseslanger udskiftes umiddelbart efter køb. Det er ikke tilfældigt, at brugsanvisningen til husbiler, der bruges til at kræve udskiftning af forebyggende slanger, efter en bestemt periode på grund af ældning af gummiet).
På et tidspunkt, når man fjernede parkeringsbremsen, hørte man et stærkt klik, og bilen begyndte at bevæge sig på en eller anden måde i et ry. Efter at have fjernet bagtromlerne, fandt jeg, at på grund af snavs og rust mistede håndtaget på håndbremsekablet på aksen nær skoen sin mobilitet. Jeg demonterede enheden, rensede den med fint sandpapir, vaskede det med benzin og smurte det omhyggeligt med Litol.
Elektrisk udstyr var ikke besværet. Sandt nok, en dag startede starter ikke pludselig. Det er installeret nedenunder og (måske kun på min bil) er absolut ikke beskyttet mod vand og snavs. Jeg måtte rengøre og delvist udskifte terminalerne, smøre dem med “Lithol” og installere primitiv beskyttelse mod et stykke af det gamle kamera.
Hjul og dæk. Dæk - slangeløs, "Gislaved-316T" - er fantastiske om sommeren, men de opfører sig dårligt på is og sne: bilen er "tilbageholdende" med at forvandle sig til et hjørne og begynder meget hurtigt at begrave i løs sne. I løbet af en vinter forekom alvorligt slid på grund af glidning på sandede, iskolde veje.
Kroppen. Hans tilstand er fremragende. Malingen har kun mindre driftsfejl. Efter at have bukket under for reklamen for Tektil-præparatet, besluttede jeg at behandle hjulbuerne med det. Fabriksbelægningen i dem blev bevaret med 99, 9%, og stålbørsten, som blev presset ned i en halv kilowatt elektrisk bor, når man forsøgte at rense buerne, efterlod ikke engang mærkbare ridser. Der er små korrosionsfokus på bunden de steder, der tilsyneladende blev ramt af noget solidt.
Generelt imponerer kroppen med sine originale designløsninger. Den forreste del af bilen har næsten ingen svejsninger - den er samlet på selvskærende skruer. Hvis du skruer fastgørelsesorganerne ud og fjerner alle hængslede dele, er det kun motoren, to spars og to små hjørner, som vingerne er knyttet til, som forbliver foran. Dørkonstruktionen er interessant: det ydre panel er fastgjort til rammen med fire bolte. Jeg håber, det er klart, at en simpel kropsreparation er overkommelig, selv for en begyndende blikkenslager.