KLUBB AF BILFANS
SIMPLE SCIENCE
HER ER NOEVENDT BORT FRA BYEN
En erfaren chauffør ved, at op- og nedture i vores “spor” skal behandles med respekt. På sådanne steder er der ofte uheld, især om vinteren. Handler vi altid rigtigt? Eduard KONOP deler sine tanker om dette emne.
Situationen er ofte vinter: vejarbejderne overskred cyklonens ankomst - og motorvejen gnistrede med is. Hvordan man kører i nedkørsel? Vejskiltet "omhyggeligt" forbyder hastigheder over 30 km / t, men prøv at opfylde dette krav!
Lad os huske et paradoks: for ikke at glide ned ad nedstigningen løber nogle gange en faldfaldende gammel kvinde ned og prøver ikke at modstå tyngdekraften. Og først derefter aftager det. Den frygtsomme mand hviler, benene forræderisk glider - og nu falder han med alle sine knogler på skråningen! Naturligvis er sagen ikke kun i skoens egenskaber (nogle såler er glatte, andre ikke), men også i form af opførsel. Når vi trækker benene, provoserer vi allerede glider. Så det viser sig et paradoks: mindre sandsynligt er den, der træder hårdere - og det ser ud til at være mindre forsigtig.
… Så, afstamningen glitrer med is. Et vejskilt viser skråningen af skråningen - for eksempel 4%. Skråninger på vejene estimeres af forholdet mellem fly (højde) og længden på "sålen" AB (fig. 1). Det er sædvanligt, at vejarbejdere måler skråninger i procent. For et dias på 4% er forholdet BC / AB = 0, 04.
På russiske veje kan føreren ikke blive overrasket og tre gange så meget bias. Og en anden landside kan smide så stejlt, at når du er gået ned om vinteren, kommer du ikke ud før foråret! Hvad er der her?
Om sommeren på tørt land er objektglassene ikke skræmmende for os, så længe dækgrebet er godt nok (vedhæftningskoefficienten Ksst til 0, 7–0, 8). Under iskaldte forhold bliver dækgrebet meget svagt (Kst kan være lavere end 0, 1 ved 0 ° C), og her skal vi snarere tale om dækglidningsfriktion, vist i fig. 2. Bemærk, at under optøningen, ved en istemperatur på 0 ° С, kan glidefriktionskoefficienten falde selv til 0, 05-0, 07! * “Mængden går i kvalitet” - du skal køre anderledes, end vi plejede om sommeren.
Overvej en typisk situation: bilen er på en skråning, der holdes af bremser. Dette betyder, at de kræfter, der virker på den, tilføjes op til nul. I fig. 1 kraft X - komponent af vægten G langs skråningen har en tendens til at trække bilen ned ad bakke. Vejens reaktion - Xn og -Xz - virker på bremsede hjul. I alt er de lig med X, men rettet bagud. Det er vigtigt, at størrelsen af disse reaktioner er begrænset af dækgrebet: hvis kraften X i en stejlere hældning overstiger grænseværdierne for disse reaktioner, vil den, selv om den er bremset, kravle ned. Hvis du bremser den, vil bilen rulle ned. Fang forskellen? Hvor vigtigt det er, vil vi vise.
Husk: En bremset maskine kan stå på en hældning, der er numerisk mindre end vedhæftningskoefficienten. På en skråning på 0, 05 med sluk (Ksts = 0, 1) vil “håndbremsen” også holde bilen, når kun bagakslen er bremset. (Vi mener, at det bærer halvdelen af vægten af bilen.) På en hældning på 7–8% (0, 07–0, 08) er et”håndbremse” muligvis ikke til hinder for at glide, så på en forhjul eller firehjulstrækkende maskine skal du tænde gearet for at bremse fronten hjul. Værre med baghjulstræk! Og på en ishældning på 10% eller mere er der ingen bremser. Med andre ord, hvis bremserne på for- eller bagakslen fungerer ufuldstændigt, er det ofte på en tør vej ikke mærkbar, da der er nok tilbage. I den iskolde nedstigning, hvor det er ønskeligt at bruge bremsekræfterne på alle hjul, opstår der let en situation, hvor bremserne på den ene aksel ikke kun stopper, men endda ikke er i stand til at holde bilen. Dette kan let verificeres ved hjælp af et håndbremse eller gear indkoblet.
Hvis bilen gled ned, er det umuligt at stoppe den på traditionelle måder: med stigende hastighed forbedres gliden (fig. 2), og da hjulene ikke ruller, er der ingen tab på grund af deformation af dæk. Med et ord er der næsten intet at bremse - luften omkring tæller ikke.
Hvor mere sikkert er det at gå ned ad bjerget? Du forstod allerede, at hjulene "klamrer sig fast" til vejen bedst, hvis de ruller frit, ikke belastet med langsgående eller sidekræfter, der provokerer glidning. Erfarne chauffører ved, at i alvorlige frost, kontrolleres bilen på is bedre: på kontaktstedet, under rattet, har isen ikke tid til at smelte. Dette er vist i fig. 2: ved kold (-20 …- 25 ° С) is og dækglidning er vanskelig (friktionskoefficient Ktr øges ca. tre gange). Hvad angår vedhæftningskoefficienten Ksts, så er den i optøningen tæt på friktionskoefficienten - og nu bevæger hjulet sig let fra rullende til glidende. Men i kulden øges grebskoefficienten for et normalt rullende dæk flere gange! Derfor er det så farligt at blokere hjulene (“brug”).
Så længe hjulene ruller uden at glide, kan maskinen styres. Sig, ikke særlig glat is (Ksst = 0, 15) på en bakke på 5% efterlader os med en reserve af trækkraft i 10% af maskinens vægt. Dette er lidt, men giver dig stadig mulighed for glat at styre og forsigtigt bremse.
Mere glat is (Ksts = 0, 1 og mindre) begrænser denne mulighed markant. Ethvert forsøg på pludselig manøvrering giver det modsatte resultat: hjulene vendte sig hurtigt til en for stor vinkel, der går i stykker - og bilen bevæger sig i samme retning. (Nogle "esser" bare sådan, mens du er på farten, tjek den glatte vej, men dette er utrygt.)
I forhold til iskolde forhold er det nyttigt for vores bror at huske sådanne nuancer. Mest glat is under optøningen, under regnvejr eller våd sne - og vær så omhyggelig så meget som muligt! Bumpy is er endnu farligere, hvilket medfører øjeblikkeligt glidning af hjulet, især for dem, der sparer på støddæmpere og kører ude af drift. Derudover kan der under iskolde forhold, forkert oppustede dæk eller ujusterede hjuljusteringsvinkler spille et trick for os.
Kan man undgå disse problemer? Her afhænger meget af dig. Nogle gange kræver det meget vilje at frigive bremsen og gendanne den normale rullning af hjulene - ofte sparer det kun. Hvis forkantstenen er fri, kan du taxa på den. Normalt er det ikke så glat som kørebanen. I ekstreme tilfælde er det ikke synd at falde ned i en snedriv. Det skete, at en grøft og en vejkørsel reddede chaufføren fra ulykken: Et "møde" med en anden bil er som regel meget værre.
Hvis vejen er klar, let at se, er det nyttigt at huske den gamle kvinde, der er nævnt ovenfor - og i en stejl afkørsel (tilgiv os trafikpolitiet, der satte skiltet “30” om sommeren!), Prøv ikke at bremse. Selv hvis bilen gradvist accelererer. Når alt kommer til alt er chancerne for at”indhente” på en sådan måde, at hastigheden reduceres, få, og risikoen for ukontrolleret glidning er stor. Dette er især vigtigt, hvis nedstigningen kombineres med svingningen - en bil med låste hjul passer bestemt ikke ind i den.
Selvfølgelig på en iskald vej løser chaufføren nogle gange puslespilopgaver. Er det f.eks. Muligt at bremse motoren, som undervises i køreskoler? Den første ting man skal glemme er det berygtede princip:”Jeg ville gå op i hvilket gear jeg ville gå op til et sådant gear”. Det er kun godt for en pålidelig,”tør” vej. Hvis du sætter et lavere gear i en iskald nedstigning, skaber motoren overdreven modstand - og du er garanteret at glide hjul.
”Okay,” siger du,”Jeg har en beskeden VAZ 2105 - og jeg bremser i top gear!” Nå, på VAZ 2105 med sin beskedne motor er dette helt acceptabelt. Motoren er lille, når gasen tømmes, "spænder hjulene op", og bilen bremser forsigtigt (og hårdere på is, det fungerer ikke!).
Men hvis der er en “afgift” af et stort volumen under hætten, og med en høj grad af komprimering, kan maskinens stabilitet krænkes ved kraftigt at droppe gassen. Hjulene her "adlyder" motoren, det vil sige, i dette tilfælde glider de langs vejen, og aksellasten fordeles ikke altid til det bedre.
Det er mere farligt at bremse på is med en forhjulsdrevet motor: at glide, drevhjulene gør bilen samtidig ukontrollerbar. I denne situation kan en chauffør, der ved, hvordan man bremser med mellemrum, gøre det samme med koblingspedalen: når den slukkes, holder hjulene med at glide.
Den "medalje", der betragtes af os, har en ulempe. Antag, at du er nødt til at overvinde stigningen med is. Hvis maskinens drivaksel bærer cirka halvdelen af vægten, er det let at vise, at det kun er muligt at stige uden en foreløbig acceleration, hvis stigningen ikke er stejlere end 2-3%. Firehjulstræk er dobbelt så effektiv. Hvis du kender ruten og den stejle stigning på den, kan du prøve at sprede bilen på forhånd, vandret, så dens inerti hjælper til toppen af stigningen. Selvfølgelig tager du ikke en "kilometer" traktor på flere kilometer - du skal bare skælde vejarbejderne eller dig selv. Selvom det vides, at piggdæk ikke forbedrer trækkraft så meget som nogle mennesker tror (fig. 3) - selv dette "appendage" ville være nyttigt. Han spiller ofte en afgørende rolle på isen.
Så hvor skal vi hen? Hvis nogen venter på en "jern" -opskrift, der garanterer en sikker tur om vinteren, så forgæves. Der er ingen sådanne opskrifter! Du må indrømme: selve situationen, som vi har overvejet (dækket med fast is, ikke asfalteret af motorvejsarbejderne …) er ulovlig, selvom den desværre er velkendt! "Tjenester" er påkrævet for at overvåge vejen. Ellers ligner vores hver tur, især på dæk, der ikke er egnede til dette, en cirkusattraktion - og ikke for svaghed i hjertet.
Så er det ikke bedre at endelig gaffle ud til gode vinterdæk? Det er sandt, derudover gør et nøgternt hoved ikke ondt: du kan faktisk ikke overvurdere deres evner, og med dem kan maskinen glide og glide. Men med en rimelig tilgang vinder sikkerhed stadig.
* Fra bogen af I. Reimpel, “Chassis i en bil. Støddæmpere, dæk og hjul”, M., Engineering, 1986
Fig. 1. De vigtigste kræfter, der virker på bilen, stoppede i en skråning: G - vægt; X - rullende kraft; -Xn og -Xs - vejreaktioner; CM - midten af bilen.