KLUBB AF BILFANS
undersøgelse
lidt våd
Tændingsmodul! Du beskyldes for at forstyrre den normale drift af motoren og dømt til demontering og efterfølgende bortskaffelse.
Maxim Sachkov
Når man banker på i stedet for en dommerhammer med en skruenøgle, afsættes en sådan dom af mange ejere af injektion “Samar” og “ti” og går efter en dyre importeret modstykke.
Symptomerne på funktionsfejl i tændingsmodulet varierer: fra afbrydelser i individuelle tilstande til motorstop. Kontroller motorlyset lyser ikke. Efter at have gentagne gange været i en lignende situation, besluttede vi at gå lidt længere end den banale fejlfinding. Målet var at finde ud af: hvorfor blev fejl i antændelsesmodulet udbredt? Af de fem injektionsmaskiner, som SP overvåger, har fire allerede skiftet denne enhed! For at få hjælp henvendte de sig til producenten - Moskva-anlægget til elektrisk udstyr til biltraktorer (MZATE-2, tidligere ATE-2).
Modulernes biografi er som følger. I 1996 optrådte modeller med forhjulstræk på VAZ-transportøren, udstyret med et elektronisk motorkontrolsystem (injektion) med indenlandske komponenter. Mange komponenter, inklusive tændingsmoduler, skulle udføres på et af konverteringsvirksomhederne i Saratov. Antallet af injektionsmaskiner voksede, og VAZ havde brug for en leverandør med stor produktionskapacitet. Valget faldt på Moskva-anlægget ATE-2.
Der blev efterladt certificeringstest, og partier af Moskva-moduler gik til Togliatti. Imidlertid kom den første pandekage, som ofte sker, klodset ud. Under drift viste knudepunkterne sig slet ikke fra den bedste side: Mange pionerer tjente ikke engang 10.000 kilometer. Producenter begyndte at kigge efter en grund: udfyldningen, det ser ud til, er importeret, "tøj" er også fra udlandet, montageteknologien er ikke ødelagt …
Og grunden lå på overfladen, i bogstavelig og figurativ forstand. Fejlen var silikoneforbindelsen, der fyldte de samlede tændspoler og elektroniske komponenter. Faktum er, at driftsbetingelserne for tændingsmodulet er ret strenge - enheden skal fungere korrekt i temperaturområdet fra –40 til + 180 ° C. Forbindelsen havde på den anden side dårlig vedhæftning (vedhæftning) til modullegemet og var ikke plastisk nok. Ved opvarmning blev silikonen affolket fra plasten - fugt dannet i revnerne og samlingen mislykkedes.
"Sundhedsformlen" blev introduceret omkring begyndelsen af sidste år - i stedet for en silikoneforbindelse blev polyurethan brugt. De første velstående knudepunkter blev født i marts-april 1999. Ældre brødre, der er født før det angivne tidspunkt, bør frygte.
Undertiden er årsagen til fiaskoen en anden forbindelse - epoxy, der omslutter viklingerne af tændspolerne. Sammensætningen er imprægneret i et dybt vakuum, og nogle gange reduceres levetiden for denne komponent, og følgelig af modulet, på grund af manglende overensstemmelse med teknologien flere gange. Af retfærdighed bemærker vi, at knuder med sådanne medfødte misdannelser ikke er almindelige.
Rulle gennem "modul sag", vi stødte på en interessant kendsgerning. ATE-2-enheden er designet til Bosch og januar-5-controllere, og GM- og januar-4-kontrolsystemerne er ikke egnede til det indenlandske modul - ejere af sådanne biler skal se efter sin amerikanske tvillingbror (omvendt udskiftning er mulig).
Fejlfrekvensen for de nuværende russiske tændingsmoduler sammenlignet med de første prøver er faldet markant. Dette bekræftes af fabriksstatistikker: blandt de noder, der blev frigivet i 1999, er der halvdelen mindre mangelfulde sammenlignet med året før. dataene fra 2000 er endnu mere optimistiske - antallet af fejl faldt med 80% … Jeg vil gerne tro, at den indenlandske enhed i den nærmeste fremtid vil blive den samme som den amerikanske analog, ikke kun eksternt.
Et gammelt tændingsmodul med hvid silikoneforbindelse (til venstre) ved siden af er den aktuelle enhed med polyurethan-fyldstof.
Dette mærke på huset bestemmer modulets frigørelsesdato. Antallet i midten angiver året (1999), punkterne i sektorerne angiver måneden (september).