Anonim

DRIFTSOPPLEVELSE

skuffelse

"FOUR" - TO!

Redaktionskontoret modtog et brev fra en ingeniør i en større bilpark i Skt. Petersborg. 25 Audi A4-biler, der blev købt i maj 1995, viste han sig at være ægte trojanske heste: at bryde den ene efter den anden. Vi kontrollerede - fakta blev bekræftet.

Arthur VASILIEV, Anatoly SUKHOV

Tyske biler i Rusland elsker. Og da for fem år siden lederne af en af ​​Petersborg-bankerne besluttede at underbemand deres oprindelige institution med en besætning med fuldblods udenlandske biler, valgte de næsten uden tøven Audi A4. Bilen er lille, men prestigefyldt, og ingen i byen har nogensinde haft dette før - kun seks måneder på samlebåndet. Og så blev 25 rekrutter tildelt Mercedes, Volvo, Zhiguli og Gazelles.

Til at begynde med leverede biler kun behagelige fornemmelser - en kraftig motor, der håndterede mere end ros, stilhed i kabinen. Men der gik et år, garantien sluttede, og som om kommandoen regnede der fejl.

I en samtale med os indrømmede flådeingeniøren, at hvis han kun havde en sådan ”fire” fra dette parti, ville han have fyret chaufføren uden tøven. Stadig "ryst" en dyr bil! Men bilerne stod op efter hinanden, som om under instrumentbrættet ikke var en kilometertæller, men mekanismen for en helvede maskine. Løbende dele begyndte at bestille i bulk. Statistikken bedrager ikke: upålidelige knuder fortsatte med at bryde "lige i tide". "Hoved" -bilen (VIN WAUZZZ8DZSA090316) havde en svær skæbne som pioner - dens tæller snurrede hurtigere end andre. 25 tusind km - et træk i den forreste ophæng: stabilisatorstivere slidte. I stedet for de sædvanlige gummibånd er der kugleled. Hvad behagede det tidligere design ingeniører fra Ingolstadt? Udskiftning af stivere dæmpede "bukh", men allerede 30.000 km havde "kuglelejer" af den forreste ophæng "anmodet om": først de nederste og derefter de øvre. Jeg var nødt til at afskalde et sæt håndtag - separat kan understøttelserne ikke udskiftes.

Undervejs dukkede det også op en uheldig designfunktion: bremseskiverne er kun fastgjort med hjulbolte, så når du udskifter et hjul, kan skiven bevæge sig, og snavs kan komme under det. Derfor er skævheden og den kraftige juling af disken (der er ingen grund til at tale om den normale drift af ABS).

Efter at suspensionen var genopbygget, forsvandt karakteristiske lyde, men bilen forblev ikke længe længe - om foråret, med overgangen til sommerdæk, hørtes tydeligt rumlen om baghjullejer, som tidligere var umærkelig for støj fra piggdæk. Det viste sig, at lejerne knap smurt! Den dyre bil blev overvåget og reguleret i henhold til reglerne, men det forekom ikke at tilføje fedt fra Novia - Audi alligevel!

Mere er mere. En anden MOT (45 tusind km) er udskiftning af løse styre stangender. Efter at have rystet SHRUS kunne de ikke tro deres øjne: med absolut hele anthers er der en enorm modreaktion i begge ydre hængsler. Vi bestilte nye, men mens vi ventede på levering, på det 46 tusind løb fuck-bang! - Lige ved hoveddøren på banken regnede SHRUS ud. De vendte tilbage til garagen med et "slips". Når vi binder kablet, indså vi, at det er umuligt at lamre den forreste kofanger, når der trækkes: en plastikjumper (holder til kofangerstikket) er placeret lige overfor kabeløjet. Et godt tip til en betyder køber: Hvis stikket falder ud eller hviler på en selvskærende skrue, blev bilen trukket på slæb. På det 64. tusinde knækkede kugleledene på de allerede udskiftede forreste ophængsarme klagende, som om det ikke var produkter fra det velkendte TRW-selskab, men en middelalderlig arba. Jeg var nødt til at "lægge dem på nålen" - for at sprøjte fedt under antherne med en sprøjte. På trods af de skuffende prognoser nåede disse understøttelser den næste MOT (75 tusind km), hvorefter de gik til skrotmetallet efter den første. Lejerne på de forreste nav blev beordret til at leve længe i det samme løb: den højre rummede, især i hjørnerne, den venstre var tavs, men kæmpede så bremseskiven rørte ved calipperen.

Efter reparation og vedligeholdelse så det ud til, at du nu kan nyde turen uden at løbe rundt i bilen på jagt efter en kilde til slag. Men alle de tidligere funktionsfejl syntes mindre mangler i sammenligning med en anden overraskelse. Om vinteren på en øde motorvej blev tænderne til knastakselets drivrem afskåret. En dyr udenlandsk bil kørte hjælpeløst til siden af ​​vejen - det er det, vi ankom. Du bliver endda nødt til at overnatte ved ilden - du vil ikke starte motoren, du vil ikke varme interiøret.

Audi anbefaler at udskifte bæltet efter 120 tusinde km. Naturligvis, med tillid til det berømte firma, var mekanikerne ikke bekymrede - bilen passerede ikke engang 80 tusind! Fejlen blev betragtet som en ulykke, om end en dyre (et sæt ventiler, cylinderhovedbolte, pakninger, olietætninger). Som det viste sig, forgæves. Snart uden at løbe gennem 100 tusind km blev næsten samtidig to flere motorer fastklemt. Tandremme på alle maskiner undersøgt omhyggeligt: ​​nedbrydning af ledningen, vindkast, spor af olie - nr. Bare i tilfælde af at de besluttede at ændre dem efter 80 tusind kilometer.

Der var det! Yderligere to motorer med lige kontrollerede bælter blev beordret til at leve længe. Fem motorer med en fejl! Tusinder af mærker til reparationer. Er det for meget? Direktøren udsendte en ordre: skift bælter hvert 60 tusinde. Der er gået to år siden da - ikke en eneste klippe. Herrer fra Audi, måske i din servicebog bare en skrivefejl?

Ved at demontere motorerne til reparation afslørede vi også en anden upålidelig enhed - båndstrammeren er nu monterede enheder. Hans rulle, forvrænget på en fjederbelastet akse, fløjede bæltet langs kanten. Det viste sig, at "processen er begyndt" på næsten alle biler. Jeg var nødt til hurtigt at skifte spænder og samtidig beskadige bælter. Når vi ser fremad, bemærker vi, at Audi snart ændrede designet til denne enhed. Nå, sandsynligvis bedre sent end aldrig. Men hvis delene stadig kan udskiftes med nye, hvad skal man så gøre med kroppen? Beskyttende belægning af tærskler og maling på vingernes buer skrælles ned til strimler - Moskvich patent? Galvaniseret metal ruster naturligvis langsomt, men dette er ikke grunden til at male kroppen på en eller anden måde.

På det 92. tusinde - reparerer chassiset igen: udskiftning af bundstangenderne, der har udsendt ånden i bageste stivere og - for tredje gang - stabilisatorstivere. Efter at have pakket ud de leverede dele blev de overraskede: I stedet for de ulykkelige kugleled i stabilisatorstiverne var de almindelige lydløse blokke. Faktisk kører biler med dem indtil i dag - ingen klager. Hængseleksperimentet mislykkedes, og Audi indrømmede faktisk det. Men hvorfor blev "eksperimentelle kaniner" ejere? Virkelig tyskerne begyndte at tage et eksempel fra vores bilfabrikker?

Elektrisk udstyr leverede sin andel af besværet. Svag beskyttede ABS-sensorer modstår ikke St. Petersburg-salt længe. Med den årlige udskiftning skal de bogstaveligt bores fra rederne. Gashåndteringspositionssensoren lyser heller ikke med pålidelighed: Efter 100 tusind km flyder tomgangshastighed. På den 109. tusinde på “flagskib” -bilen mislykkedes brændstofpumpen, ledningen af ​​lydsignalerne blev slukket, og endda saltede de hurtigt og blev tavse for evigt. Glasskivepumpen levede kun i to år.

Nogle gange nægtede bilen simpelthen at gå på linje - den genkendte ikke den kodede nøgle. Først efter den tredje ændring af Audi-selskabet af ven- eller fjende-systemet fungerede det pålideligt.

Valeo-forlygterne, der blev installeret på fabrikken, sprængte af sne og spray, ligesom VAZ-sekserne. Desuden var alt i orden på de maskiner, hvor Bosch-lysene var tændt. Et par biler knækkede forruderne. Selvom maskinerne ikke er udstyret med aircondition (en hyppig årsag til revner er den kolde luft, der leveres til glasset opvarmet af solen), var der ingen chips. Ægteskab igen?

“A4” fra de første partier (inklusive vores små) levede naturligvis ikke op til forventningerne fra lederne af bilparken, de befandt sig med barnesygdomme, der kaldes “rå”. Det faktum, at mange knudepunkter har gennemgået forfining (stabilisator, stramme, bundstangender, elektriske dele), bekræfter kun denne konklusion. Og forbrugeren er nødt til at bringe bilen i tankerne - men mod et ekstra gebyr. Så når du køber en brugt A4 til en rimelig pris, skal du tænke over det: måske har ejeren bare ikke penge til dyre reparationer?

Fra redaktørerne. Når vi interviewede 25 ejere af Audi A4, fik vi følgende resultat: kun tre “heldige” i 100 tusind km kendte ikke nogen sammenbrud, og 18 personer brugte $ 150 til $ 2.000 til reparationer (hovedsageligt ophæng og bremser).

Dette bælte gik ikke og 80 tusind.

Strammer efter modernisering (a): i stedet for en akse - en ærme; en sådan strammer er farlig for bæltet (b).

Stabilisatorstolpe efter eftermontering (a); dette rack varede ikke længe (b).

KONSEKVENSER FOR Nogle dele og samlinger

(gennemsnitlige data for alle køretøjer i flåden)

Detalje (knude) Ressource, tusind km

Forhjulslager 80–100

Baghjullejer 40

Forhængsarm TRW 30–50

(kuglelejer)

Håndtag på et forreste ophæng beslag "Lemforder" mere end 50

(kuglelejer) (ingen fiasko)

Stabilisator står gamle model 20–25

Stabilisatorstativer af en ny prøve på mere end 50

(ingen fejl)

Stød foran er mere end 100

Stød bagpå 100

Tandrem 80

Ventilatorrem (skæv rulle) 50

Lambdasensor, konverter 100

Brændstofpumpe 120

Bemærk. Meget pålidelig (næsten ingen fejl) gearkasse, kobling, motor (undtagen tidsrem), styring, udstødningssystem, indvendigt udstyr.

OMKOSTNINGER FOR RESERVEDELER FOR 130 tusind km

(ekskl. vedligeholdelse og forbrugsstoffer

og arbejdsomkostninger)

Navn på delen * Pris,

US $

Forreste ophængsarm, sæt 1130

Det samme firma TRW 600

Stabilisatorstativer (3 sæt) 198

Ekstern CV-samling, 2 stk. 700

Strækstangende, 2 stk. 140

Forhjulslager, 2 stk. 150

Bagerste hjullejer, 2 stk. 110

Bremseskiver, sæt 280

Monro bagesteholder, 2 stk. 120

ABS-sensor, 4 stk. 172

Brændstofpumpe 165

Skivepumpe 58

Indsugningsventil, 12 stk. 240

Udstødningsventil, 8 stk. 392

Remstrammerrulle 60

Cylinderhovedbolte, 10 stk. 5

Pakning med cylinderhoved 50

I alt: 4.570

Prisen på en ny bil er $ 30.000.