Logo da.rotaautoservice.com
Kategori: Nye biler

Advarsel - Betyder Bevæbnet

2024

Video: Advarsel - Betyder Bevæbnet

Video: Advarsel - Betyder Bevæbnet
Video: VIRKELIGE UHYGGELIGE BESKEDER! (ADVARSEL) 2024, Marts
Advarsel - Betyder Bevæbnet
Advarsel - Betyder Bevæbnet
Anonim

apparater

/ TEST

ADVARSEL -

MEAN ARMED

ABS-FÆRDIGHEDER, DER ER ALT MER. HVORDAN OG Uenighed om deres muligheder

TEKST / ALEXANDER BUDKIN, ANATOLY KARPENKOV

FOTO / ALEXANDER POLUNIN

FIGURER / OLEG VOEVODOV

Siden fremkomsten af anti-lock bremsesystemer (ABS) i vores liv, vil de fleste chauffører huske, at den elektroniske assistent er lidt ringere end en erfaren chauffør, men er uundværlig, når “kedlen” kører. Og da ingen betragter sig selv som en "tekande" …

Generelt forholder mange sig til ABS med mildhed snarere end respekt. Sig, udlændinge lægger alle mulige "klokker og fløjter" for at tage dyrere - du skal stille. Og årene går, forbedrer systemerne. Vi besluttede at finde ud af, hvad de kan gøre i dag ved hjælp af eksemplet med den dyreste redaktionelle udenlandske bil - SAAB 9-5 Aero (se ЗР, 2000, nr. 10; 2001, nr. 8).

Accepter udfordringen

De fleste ved, at bremsning “mod syd” ikke er den sikreste måde at stoppe: det er bedre, når hjulet glider lidt. Hvor meget afhænger af mange faktorer; som regel er det 10-20%.

En uddannet chauffør (ordet "erfaren" her vil ikke være helt nøjagtigt), som bremsede på randen af at blokke eller bruge intermitterende bremsning, var i stand til at "gentage" de første ABS-systemer. Og nu? Endelig er dens handling ikke kun interessant, når man bremser, men siger, når man prøver at bremse og samtidig betjene rattet.

Generelt er der mange spørgsmål. For at svare på dem beder vi chaufføren og bilen om at udføre nogle øvelser. For fuldstændighed bruger vi to typer belægninger. På våd basalt, som vi brugte til at simulere is eller rullet sne, blev der opnået en vedhæftningskoefficient på 0, 14 på våd asfalt - 0, 76. Vi tager en reservation: vi taler om den maksimale værdi af den estimerede vedhæftningskoefficient for en given bil og belægning. Det vil sige, først bremsede de, da de vidste den maksimale deceleration, beregnede de koefficienten. Det er værd at gentage proceduren på en anden bil, andre dæk, anden asfalt eller bare bremse i brug - resultatet bliver anderledes. I vores tilfælde viste det sig at være meget god. Sig, i teorien, er en værdi på 0, 76 tættere på tør asfalt end for våd.

Nu hvad de gjorde. Ved at simulere en eller anden nødsituation forsøgte vi at komme ud af det på tre måder: kun handle ved rattet (undvige uden bremsning), bruge rattet og bremse samtidigt med ABS og til sidst styre og bremse uden ABS (fjernet den tilsvarende sikring, og fjern således ABS). Samtidig forsøgte chaufføren at bruge bremsepedalen på forskellige måder - bare for at slå ABS (hvis muligt).

JEG VIL GÅ I CAESARI

Til at begynde med er den enkleste øvelse at bremse på en lige linje. Mens hjulene er asfalt, formår chaufføren at dosere indsatsen på bremsepedalerne nøjagtigt, så resultaterne ikke tillader at bedømme elektronikens overlegenhed i forhold til mennesker eller omvendt. Vi forlader på "isen" (i det følgende - våd basalt). Ved en hastighed på 40 km / t, primært “rammer” bremsepedalen på en maskine, hvor elektronikken er slukket, stopper vi efter 46 m. Nu bremser vi “korrekt”. Et par forsøg - det bedste resultat er 41 m. Vi forbinder ABS, accelererer, rammer bremserne - 37, 4 m. Her, …, jeg bedraget! Vi forsøger at øge hastigheden - 60 km / t. "Kedel" blev langsommere i 101 m, den "professionelle" i 98 m, elektronikken i 93 m. Igen blæste de den!

Nå, lad os prøve at spille på modstanderens felt. På det "blandede" - forskellig dækning under venstre og højre hjul - vil ABS sandsynligvis ikke bukke under for mennesker. Så under den højre halvdel er "is", under venstre er asfalt. Vi bremser fra 60 km / t: med ABS - 37 m, uden det - 41 m. Men den største fordel ved elektronik er ikke i meter - forskellene i bilens opførsel er meget vigtigere. I det ene tilfælde - kun et slag på bremsepedalen, i det andet - det vanskelige arbejde med bremserne, koordineret med rattets handlinger. Det er værd at lave en fejl - bilen begynder at dreje.

Lad os nu spille efter vores regler - vi får systemet til at arbejde på en "omarrangement" (se fig. 1). En standardtest til håndtering viser muligheden for at undgå en uventet hindring. Det antages, at chaufføren forlader kollisionen i den tilstødende bane og stopper der.

Først på "isen". Føreren "kommer ind" 15 meter før forhindringen. På faste afstande kræves manøvre med den højest mulige hastighed.

Resultatet denne gang er ikke til fordel for moderne elektronik. Arbejdet kun med rattet (uden at røre ved bremsepedalen) formåede chaufføren at udføre manøvren med en hastighed på 43, 2 km / t. Hvis du forsøger, ligesom Julius Caesar, at gøre flere ting på én gang, i dette tilfælde - at styre og bremse, er antallet værre. Med en ABS-tilsluttet - 35, 6 km / t og med bremsning "på en vanskelig måde", men uden elektronik - 35, 4 km / t.

Hovedproblemet med bremsning er, at bilen, der stiger banen, styrter ned i en hindring. Heldigvis er det her gummikegler. Det viser sig, at det på bar is er mere rentabelt at gå omkring en forhindring uden at forsøge at bremse - selv i bil med ABS. Bare i tilfælde af at vi kontrollerede, hvad der ville ske, hvis afstanden blev øget til 20 m. Resultatet er generelt det samme, selvom forskellene i metoderne for passage allerede allerede er mindre synlige. Kun rattet er 50 km / t, rattet plus bremsen er 48 km / t.

Lad os prøve på asfalt … wow, men her ændrer billedet sig. På de samme 20 meter med en højere vedhæftningskoefficient fungerer ABS normalt. I begge tilfælde var hastigheden ca. 85 km / t. Det viser sig, at systemet ikke rigtig godt kan lide is?

Før vi afslutter denne del af testen, bemærker vi, at selv med utilstrækkelig ABS-ydelse på glatte overflader er der en gevinst - i form af bilens opførsel. Når man undgår forhindringer uden at bremse, er føreren tvunget til at kæmpe med bilens vibrationer i lang tid. Hvis du går rundt og bremser (ABS er aktiveret), er det noget lettere at fange det, og i sidste ende stopper det i den tilstødende bane tidligere.

Behøver ikke en skarp bevægelse

Bilen kan, som du ved, ikke lide for hårde handlinger fra føreren. Måske også ABS? I stedet for at "omarrangere", lad os prøve en anden manøvre - indgangen til drejen. Her forekommer halens glidning, nedrivning af forakslen eller sideværts glidning af alle hjul efter glat, om ikke at sige, blide handlinger fra føreren. Jeg gætte ikke hastigheden ved indgangen til drejen - bilen passer ikke.

Vi simulerer en situation, hvor føreren, ind i en sving med konstant radius, ikke beregnet hastigheden. Han kan simpelthen give slip på gassen, og mens han arbejder med hjulet, kan du prøve at beskrive lysbuen inden i hans strimmel eller bruge bremsesystemet til at hjælpe, med eller uden ABS. I alt … ret, tre muligheder.

Våd asfalt, drejningsradius på 35 m, føreren arbejder kun med hjulet … 67 km / t. Med stigende hastighed kører bilen ud af drejen (se fig. 2).

Det samme, men med bremsning i en sving uden ABS - 69 km / t. Du går hurtigere - eller det er revet, eller hvis hjulene er blokeret, vil de generelt bære direkte og ikke i en bue. Mest sandsynligt drejer det også.

Nu med ABS … 79 km / t. Dette er ikke dårligt. Uden skarpe manøvrer viser ABS sig virkelig bedre.

Vi gentager eksperimentet på”isen”, drejradiusen er allerede 50 meter. Indgang uden bremsning er 61 km / t, med bremsning uden ABS - 69, med ABS - 75. På "isen" er gevinsten inden for elektronik hos mennesker mindre end på asfalt. Ved, virkelig ABS kan ikke lide for glatte overflader. Som skarpe bevægelser.

MELLEM USA, PROFESSIONELLE

Hvis moderne ABS har så mange fordele og næsten ingen mangler, hvorfor kan esserne ikke lide det? Det viser sig, at han formår at begrænse chaufføren i en nødsituation.

Det er kendt, at en uddannet pilot bruger bremsen og gaspedalerne ikke kun til bremsning og acceleration, men også til styring af maskinen. For atleter er arsenalet for sådanne teknikker meget bredt - ikke alt kan endda beskrives med ord. Derfor betragter vi kun en, den mest enkle.

Selv en uddannet chauffør "mister" nogle gange en bil. Sig, pludselig opstår der en glidning - og bilen drejer rundt på bevægelsen. Hvis der ikke gøres noget, vil hjulene efter et øjeblik klæbe sig fast ved vejen og trække bilen til siden. En måde at komme ud af en vanskelig situation (ikke at hævde at være den bedste) er at ramme bremserne (bogstaveligt talt). Kortvarig låsning af hjulene kan slukke rotationsintensiteten, og langvarig blokering vil få bilen til at fortsætte rotationen, mens den oprindelige bevægelsesretning opretholdes. Nemmere: en bil med låste hjul roterer rundt om sin akse, men bevæger sig lige og uden at forlade vejen. En erfaren chauffør kan frigive bremsen efter den første fulde drejning og gå videre i den rigtige retning. Ikke særlig erfaren - vil fortsætte med at spin til et fuldstændigt stop, mens du bliver på vejen. Men alt dette er kun tilfældet, når der ikke er noget ABS.

For at illustrere den beskrevne situation udførte vi et simpelt eksperiment (se fig. 3). De gjorde, at bilen kørte til en "omarrangement" uden en udgangskorridor og med en klart overvurderet hastighed. Kørsel under udførelsen af manøvren forårsagede en "målrettet drift". Fra dette øjeblik begyndte føreren at fange bilen og forsøge at returnere den til vejen. Som før er der tre måder: at arbejde kun ved hjulet, arbejde ved hjulet og slå på bremsepedalen med ABS tændt, og til sidst, at slå bremsepedalen uden ABS. I sidstnævnte tilfælde er øjeblikket vigtigt, når føreren låser hjulene, og det betyder ikke noget, hvad han gør med rattet.

Køretøjets bane er i alle tre tilfælde forskellige (se fig. 3). Den nemmeste måde er at låse hjulene: Det vigtigste er at dreje rattet i den rigtige retning, og når bilen dykker der, skal du give bremserne. Efter et par sekunder, efter at have lavet et par omdrejninger, stopper hun ved to kegler, der angiver udgangsmålet, hvortil det var nødvendigt at ankomme.

Det er sjovere, hvis du bare styrer. På en kort sektion "forskydes" SAAB flere gange fra højre til venstre, så den rutinerede chauffør knap klarer at dreje rattet for at dæmpe vibrationerne.

Med ABS - er situationen den samme som den foregående, men mere kompliceret. Maskinen nægter at foretage hurtige ændringer og søger at rette lysbuen. Amplituden af svingningerne er højere, og deres antal er mindre.

HUSK HVER BORGERE

Enhver, selv den mest erfarne driver, er ikke immun mod fejl. På samme tid er selv den mest intelligente elektronik ikke almægtig. Først en lille illustration af den "menneskelige faktor".

Når han træner med ABS, er en erfaren chauffør i stand til at måle kraften på bremsepedalen nøjagtigt, men han er klar til dette job og er indstillet på det. Da vi gjorde den almindelige “gennemsnitlige” chauffør skræmt (på SAAB flyttede de roligt vælgeren for den “automatiske” fra “parkerings” -positionen til “kørsel” -positionen), overraskende, han stampede bremsepedalen (med en forudinstalleret stamme pedal) og udviklede sig på den mere 30 kgf Til sammenligning: den testede SAAB blokerer hjulene (med ABS slukket) på “is” med en pedalindsats på 5–6 kgf, på belægningssten - 11–13 kgf, på våd asfalt - ca. 20 kgf. Er der brug for kommentarer?

Hvad angår elektronik er ABS's grundlæggende princip at forhindre hjulene i at låse sig fast. Men det forekommer, at blokering er fordelagtig: ikke kun når man bruger specielle køreteknikker, men også ved normal bremsning på løs sne, grus eller blød grund. Endelig er det vigtigt at huske, at bremseteknikker er forskellige med og uden ABS. Den elektroniske assistent bliver effektiv, når en vis kraft på bremsepedalen overskrides. Lad os sige til vores SAAB - efter 8-10 kgf på is og 20-25 kgf på asfalt. Under alle omstændigheder skal denne kraft overstige den, hvorpå hjulene er blokeret på en bil med ABS slukket.

Der er to konklusioner. For det første har du ikke brug for at stryge bremsepedalen på en bil med ABS, men slå den dristigt. For det andet, hvis der er et valg, når du køber - udstyr med ABS og uden det, skal du ikke skynde dig den billigere mulighed. Hvis kun fordi maskiner designet til det elektroniske system har en meget følsom bremsepedal. Dette gøres med vilje, så blokeringsgrænsen overskrides, selv med en lille indsats på pedalerne. Når du har købt en sådan bil uden ABS, blokerer du næsten helt sikkert hjulene i en ekstrem situation. Hvad du skal vælge er dog op til dig. Vi talte om konsekvenserne. Og den, der bliver advaret, er bevæbnet.

RESUMÉ

Moderne ABS overplay personen i langt de fleste tilfælde. De hjælper med at komme ind i nødsituationer mindre ofte, men de begrænser mulighederne for at komme ud af dem. Ved bremsning under en manøvre er banen let rettet. De kan ikke lide pludselige bevægelser af rattet og meget glatte overflader.

”Selv med meget effektivt ABS skal du undgå kritiske situationer. Om vinteren er det bedre at køre “på pigge”.

”Biler, hvis bremsesystem er designet til ABS, skal kun sælges og betjenes med det.”

Den gule kurve er bevægelsesbanen, når man kun arbejder med rattet, den grønne kurve er rattet og bremser med ABS.

Den gule kurve er bevægelsens bane, når man kun kører med rattet, den grønne kurve er rattet og bremser med ABS, den røde kurve er rattet og bremser med ABS slukket.

Anbefalet:

Ny

Redaktørens Valg
  • Renault Koleos 2.5 Vs Ford Kuga 1.6: Reelt Forbrug
    2024

    Vi sammenlignede klassekammeratoverganger med motorer med forskellige forstærkninger - Renault Koleos, 2,5 L, 171 HK og Ford Kuga, 1,6 L, 182 hk - omkostninger til brændstofforbrug og vedligeholdelse. Downsizing har en ret til at eksistere

  • For At Se Bedre Om Natten: Lamper Eller Lysdioder?
    2024

    Sammenlignende test af halogenlamper i bunden af H7- og LED-lamper (LED) på hovedlyset - vi vælger de bedste lamper til biler og ser ubrugeligheden ved at bruge LED'er i forlygter designet til lamper

  • Vagt Taxachauffør
    2024

    Renault Vivastella: en fransk bil med en rig historie

  • Top 12 DVR'er: Vision Test
    2024

    Vi udførte en test af 12 populære DVR'er, der kostede fra 1600 til 5400 rubler. og valgte det bedste

  • Opdateret Kia Optima: Mod Vest
    2024

    Den russiske version af den opdaterede Kia Optima var udstyret med elektrisk opvarmning af alt, hvad der kan opvarmes. Der er også ankom elektroniske assistenter, såsom et sikkerhedskopiassistentesystem fra parkeringspladsen

  • Tilbage I USSR
    2024

    Det 22. Oldtimer Galleri af Ilya Sorokin blev dedikeret til 55-årsdagen for 1959 American National Exhibition

Bedste anmeldelser for ugen
Populær for dagen
  • VW-elbiler: Liter - Pr. Watt
    2024

    Hæren af "Volkswagen" vil snart fyldes op med modeller af den blå-e-motion-serie. Det er let at gætte, at bogstavet e angiver et elektrisk drev

  • Resultat Af Salg: Gennemgå
    2024

    God nyhed: Det russiske bilmarked har taget en jævn kurs mod modtagelse

  • Kärcher X-Range Højtryksapparat
    2024

    Den nye serie X-Range håndvask garanterer maksimal driftskomfort og komfort. Disse modeller kendetegnes effektivt ved den teknokratiske design af X-formen, hvilket understreger deres stærke, kompromisløse karakter og upåklagelige ergonomi

  • Ny Mazda5: Bølgespænding
    2024

    Mazda-virksomheden ændrer radikalt design på sine biler. Den første af de serielle modeller, det nye design prøvede på "fem"

  • Vi Køber Den Første Bil
    2024

    For begyndere, der søger at "komme på hjul", tilbyder markedet mange muligheder. En af de mest efterspurgte er ny, men billigere