Autoclubs
WORKSHOP: PETROL PUMP
HJERTESVIK
Anatoly Waysman
Sultry viste sig at være en dag, og så er der en trafikproces i horisonten! Mange motorer overophedes, kog. Stille biler med hævede hætter, som et segl på en sætning: jo flere der er, jo mere håbløs er dette trafikpropp! Meget ofte føjes en gaspumpefejl på karburatormaskiner til overophedning. Det ser ud til, at hans opgave er den enkleste - at levere gas til svømmekammeret i den rigtige mængde - og det er poenget! Det krævede udløbstryk er kun ca. 0, 3 kgf / cm2. Men den er der ofte ikke der: i helvetes varme under emhætten begynder brændstoffet i benzinpumpen at koge og danner en damplås, og den holder op med at fungere. Den forsigtige rejsende har enkle midler i vente til dette tilfælde - en flaske vand og en klud. Det er nødvendigt at afkøle pumpen grundigt, og den vil arbejde igen … Imidlertid kan denne situation gentages i gadeoverbelastning - vand skal reddes!
Som du allerede har forstået, er det dårligt for nogen, der ikke har nogen idé om designet til en primitiv pumpe og følgelig dens mulige tricks. Det er vigtigt at forstå, at når vi taler om at levere brændstof "i den rigtige mængde", tyder dette på, at selv ved maksimal motorbelastning, vil brændstofet fra flydekammeret ikke forbruges hurtigere, end det tilføres fra gaspumpen. Ellers forekommer kollaps: niveauet falder, motoren "vilter" på magre blandinger, og derefter begynder det at ryge, stall. Hvis et fald i belastningen normaliserer dens drift, kan du være sikker på, at pumpen ikke længere er i stand til at levere en brændstofforsyning, der er tilstrækkelig til drift med høj effekt. Det viser sig ofte, at det ikke var han, der var skylden, men for eksempel brændstoffilteret, men i dag snakker vi kun om pumpen.
Hvad forklarer normalt hans svaghed? Husk, hvordan det er sat i bevægelse (fig. 1). Der er to nøgleelementer: det første er den roterende kam 1 på drevet af oliepumpedrevet (den berømte “smågris” på “Lada”) eller knastakselkammen (på forhjulstrækets VAZ-biler). Den anden er en skubbe 2, der hviler i den ene ende mod knasten og den anden på armen til mekanisk pumpning af brændstof 3. Den sidstnævnte drejer balanceren 4, der trækker stangen 5 ned med membraner, hvilket skaber et vakuum i hulrummet over dem og komprimerer fjederen 7. Indløbsventilen 6 åbner og stikkontakten (ikke vist i diagrammet) lukker. Når stangen går op under fjederens virkning, forskyder membranerne en del benzin gennem udstødningsventilen ind i karburatoren. Bare? Men der er mange faldgruber.
For korrekt drift af pumpen er det vigtigt, at knastprofilen ikke forstyrres af slid, og skubbelængden ikke reduceres. Ellers falder ydelsen gradvist. En anden sten er ventiler. De slides, mister deres tæthed og reducerer igen pumpens ydelse. De næste på den sorte liste er membraner, der strækker sig, porerne og revner vises i dem. Vi snakker ikke engang om revne - her kan benzin flyde ud ikke kun udenfor, men også ind i krumtaphuset og fortynde olien, hvilket skaber andre problemer.
De siger, at udskiftning af pumpen er et spørgsmål om minutter. Men en af mine klienter skiftede gaspumpe i fem tusinde kilometer tre gange (!) På Six og først derefter vendte vi sig til os for hjælp. Hver gang, til at begynde med, arbejdede bilen først anstændigt, derefter”døde” hurtigt - af en eller anden grund pumpede pumpen ikke op!
Den sidste af treenigheden kom til os. Vi kontrollerede trykket: pumpen "udstedt" … 0, 05 kgf / cm2 med det mindste tilladte 0, 22 kgf / cm2! Inspiceret og målt skubberen. Det viste sig at være kortere med en millimeter. Dette er dårligt, men endnu ikke dødeligt - årsagen til katastrofen er i noget andet. Efter at have fjernet brændstofpumpen, tilsluttede de motortesteren. Det er den ting - en fantastisk pumpe! Udløbstrykket er 0, 3 kgf / cm2 og falder praktisk talt ikke. Hvad er der? Lad os se lidt dybere. De fjernede afstandsstykket fra motoren og undersøgte “smågris” -kammen ved hjælp af et spejl. Og han er som på foto 1! Skubberen skar som en fræser en dyb rille i en våd knytnæve. Så meget for den "enkle betjening" i en halv dag - du kan ikke klare dig uden alvorlige reparationer.
Installation af en ny benzinpumpe kræver undertiden omhyggelig justering. I henhold til kravene i VAZ skal skubben stikke ud over monteringsplanet på afstandsstykket (under hensyntagen til lægningen med en tykkelse på 0, 27–0, 33 mm) med en værdi på 0, 8–1, 3 mm. Men hvordan skal man måle det? I syne - vi afviser: der er risiko for ikke at komme ind i "tolerance", og så er pumpen igen enten ineffektiv (maskinen nægter at nå fuld hastighed osv.) Eller er for stærk. Sidstnævnte er på nogle måder endda den værste mulighed, da mange endda vil lide bilens opførsel! For stort tryk "klemmer" nålen på svømmekammeret, brændstofniveauet stiger under motorens drift (og ikke ved justering!). Blandingens sammensætning bliver rigere. Dette kan forbedre maskinens accelerationsegenskaber markant. Men skarpt (pr. Liter!) Øger brændstofforbruget. Og udstødningens toksicitet vokser. Dette er ikke godt.
Hvordan placeres pumpen rigtigt? Ud over det faktum, at du skal sikre dig, at knasten er i god stand (se ovenfor), kontrollerer vi længden på skubberen. Den nye er 83, 2 mm. Hvis enderne er slidt, eller en er nittet, som på foto 2, og skubberen allerede er en millimeter kortere, skal du udskifte den med en ny, og det er meget nyttigt at forvarme enderne. Vi kontrollerer hver nye pumpe ved bænken: først og fremmest den nominelle trykværdi (0, 22–0, 3 kgf / cm2), og hvor hurtigt den falder, når pumpen stopper. I god stand er denne værdi ikke mere end 0, 04 kgf / cm2 på 30 sekunder. Hvis mere, skal du fjerne dækslet og kontrollere placeringen af indsugningsventilen. Nogle gange, på grund af svag blødning, falder han simpelthen ud af stikkontakten i sagen. Ventilholderen kan gendannes, men det er stadig bedre at udskifte pumpen. Det er værd at vide, at en ny i dag er billigere end at reparere en gammel!