foto fra
og magasin
Hans to-faced karakter er skylden: direkte, Dr. Jekyll og Mr. Hyde om to hjul. Du kunne køre på det i lang tid og beundre den klagende disposition og derefter ved et uheld åbne gassen til fulde … Og gander ved 6000 o / min blev til en rasende hest! Ikke alle kunne kontrollere det … Disse metaforer er til et rødt ord. Faktisk var cyklen vidunderlig.
Hans historie begyndte i 60'erne, da de hos Kawasaki-bekymringen (skibe, lokomotiver, fly osv.) Seriøst tog sig af, at hans mærke "ikke passer til øret" hos den gennemsnitlige person. Og så besluttede virksomhedens chefer at få det til at "ringe" - de lancerede mærket i folkene på motorcykler.
Umiddelbart efter Anden verdenskrig begyndte flymotorafdelingen at producere motorcykelmotorer og derefter komplette motorcykler. Men helt ærligt var disse maskiner ikke "ah": almindelige "arbejdsheste", som på ingen måde skinnede med hverken kvalitet eller tekniske parametre.
Og omorganiseringen, forstyrrelsen, feberen "tag den ud og læg den ned …" og "tag den ud" for at berømmelse: I midten af 60'erne udviklede ingeniørerne i koncernen et par mellemstore kubiske motorcykler med 2-cylindrede 2-takts motorer med skiverulle ved indløbet: 250- terning Samurai og 350 cc Avenger (“Avenger”). Dashing brødre: den 31-stærke Samurai havde en hastighed på 165 km / t, og den 40-stærke Avenger - 175 km / t. Ikke dårligt i 60'erne? De rev en hvilken som helst engelsk "fem hundrede" i den tid, og selv en bil med en mere solid kubikapacitet kunne sparke deres røv. Og rygterne gik …
Ikke kun i Japan har motorcykler mødt en særlig entusiastisk modtagelse i USA. Det var nødvendigt at udvikle succes - i store terninger. Af hensyn til dette købte bekymringen endda Meguro, der producerede en kopi af den engelske 650-cc BSA-prøve i 50'erne. Desværre vendte amerikanerne med foragt deres ansigter væk fra den "engelsk-japanske". Og så dukkede de første skitser af 4-cylindret 4-taktsmotor på tegnebordene … Igen, en bummer! Spioner rapporterede: motorcyklen med den samme konfiguration er ved at frigive Honda. Det er nu, at cheferne sagde:”Så hvad ?!” Og så var de meget bekymrede over at bevare den knap opnåede unikhed. Og en ny løsning er modnet - for at skabe en 2-takts 500-cc-maskine, som ikke er underordnet i dynamik i forhold til enheder med stor kubikapacitet.
Der var to muligheder: at øge arbejdsstyrken for en 2-cylindret motor eller at skabe en helt ny 3-cylinder. Vi valgte det andet. Selvom en sådan ordning tvunget til at opgive diskspolerne ved indløbet: der var ingen steder at placere en forgasser til den midterste cylinder. Generelt svarede motorindretningen til niveauet for den daværende japanske motorindustri: et krumtaphus med et vandret stik, aluminiumcylindre med støbejernshylser, en 4-kanals udblæsning, et separat smøresystem. En sådan nyskabelse som elektronisk kontaktløs antændelse blev revolutionerende - for første gang for en serievejscykel! Det sikrede en fejlfri start ved enhver temperatur. Af retfærdighed må jeg sige, at den første ultra-nyhed i starten ikke var pålidelig - så meget, at et par år senere blev der installeret et traditionelt kontaktsystem på motorcyklen. Men - bare i et år: de oprettede snart et andet generations elektronisk system, skånet for "vækstsygdomme hos børn."
Rammen på motorcyklen er i de bedste traditioner af racerbiler dengang: et rørformet fuldt duplex-design med en "overlapning" ved rattet. Desværre, i stræben efter vægttab (hele maskinen vejer 174 kg), tog designerne for tyndvæggede rør, hvilket ikke påvirkede stivheden på chassiset på den bedste måde. Selvfølgelig svarede ikke til dynamikken i maskinen og den forreste to-kæbe tromlebremse.
Debuten af super-Kawasaki fandt sted i september 1968. Motorcyklen blev ramt af dynamikken i 500 cc-motoren - dens 60 hk. de accelererede cyklen til en hastighed på 190 km / t, og "hundrede" fra et sted, han fik lidt mere end 4 sekunder. Men han slog ikke kun med dynamik, men også med et slankt udseende. Uvanlig og derfor attraktiv var dens asymmetri: to lyddæmpere til højre og en til venstre. Temmelig hurtigt blev det klart, at dette, mildt sagt, en bil ikke er for alle. Nej, og "kedlen" kunne godt styre den, men kun under forudsætning af, at den aldrig ville dreje motoren op over 6000 o / min. Over fulgte en ond greb! Strømmen sprang fra 45 til 55 liter. a. på kun 500 o / min. Forestil dig nu: Før du gik ind i hjørnet, skiftede du forsigtigt til et lavere gear, og midt i svingen krydsede du uforvarende "6000" -grænsen - og bilen rejste op!
En masse mennesker blev slået i disse Kavakhs. Ud over den eksplosive motor blev fusk føjet til det med et spinkelt chassis og svage bremser. Men i de rigtige hænder var en motorcykel i "racing fra et trafiklys" i stand til at "fodre med støv" føreren af enhver bil eller motoik - det være sig endda en Ferrari eller den nyeste Honda CB750.
Derfor greb de dem - som varme kager.
Spørgsmålet rejste naturligvis øjeblikkeligt: er det muligt at omdanne den mest dynamiske landevejsmotorcykel i verden til en racing? En sådan ændring - under H1R-indekset - blev født allerede i 1970. Det lykkedes næsten seriel motor at tvinge op til 75 liter. a. Og i samme sæson indtog New Zealander Ginger Molloy andenpladsen i verdensmesterskabet i 500 smz-klassen. Ikke dårligt? Og vi må tage højde for, at kun Giacomo Agostini - en racer med samme fremragende niveau som Valentino Rossi er foran ham.
En vellykket maskine blev som sædvanen stamfar til en hel familie. Den debuterede i 1971: den 250-kubiske S1 (32 hk, 168 km / t), 350-kubik S2 (45 hk, 178 km / t) og "blev den" genetiske "arvinger af 500 cc-apparater kongen af bakken”- 750 cc H2 (74 hk, 203 km / t). Du kan spørge, hvordan blev det 74-stærke udyr håndteret, hvis det 60-stærke var ukueligt? Det er enkelt: beskrivelsen var meget glattere (skønt ikke for meget: det var ikke for ingenting, at amerikanerne kaldte det "rodeo-cyklen"). Han fik heller ikke meget popularitet på grund af sin uudvikelige appetit: 10-14 liter pr. "Hundrede" til en velreguleret motor …