Anonim

Det er lettere at lave et fladt, lavt gulv på et kabinet med sænkede aksler, og derfor er ”byløven” med en forreste ophæng enten med en solid lavbjælke eller en uafhængig drejning på dobbelte ønskeben som den gamle Volga.

Det er godt, hvis gulvet i bybussen ikke er højere end 200-250 mm fra vejen. Så kommer den ældre person nemt ind i salonen, og den unge mor ruller klapvognen. Men med en sådan afstand, selv på glatte europæiske veje, er det usikkert at køre, så bussen stiger i trafik. "Inhale-exhale" laver en pneumatisk elektronisk styret suspension.

Image Image

Den nye MAN har stålflanker, der næsten ikke dækker hjulbuerne. Resten er limet tonet glas. På fronten er der en helt smal glasfiberstrimmel - bare for at placere lysudstyr og fastgør en kofanger. Men chaufføren ser alt, hvad der foregår under hans næse.

Af hensyn til økologi kvaltes bybusser i Vesten diesels kvist ubarmhjertigt - de ville passe ind i støj og Dragon Euro. Alle dieselmotorer - in-line Sixes med turboladning, intercooler, Common Rail-brændstofsystem - opfylder Euro III-standarderne. Den største er 12-liters D2866, deformeret fra 410 til 260 liter. a. Den anden D0836 er næsten halvdelen af ​​lydstyrken, men ikke frataget strøm - 6, 9 liter, 280 liter. a. Den tredje - D2066 blev først introduceret i foråret 2004. Med sammenlignelig kraft og bedre brændstoføkonomi er det 100 kg lettere. Et andet træk ved det er den separate cirkulation af olie og kølevæske i blokken og hovedet.

Bageste portholdsbro: dens bjælke er placeret meget lavere end hjulens aksler. MAN selv fremstiller dem ikke, men køber af en langvarig partner ZF. Derudover er der brug for originale broer - med hovedgearet, der forskydes maksimalt til venstre.

For at maksimere kabinenes område blev bussen skoddet i ultrabrede enkeltdæk. Med den samme bæreevne er de en tredjedel smalere - buerne er mere kompakte.

Image Image

På grund af hyppige stop på ruten, bør bybustransmissioner kun være automatiske. Kontakten på højre side af panelet styrer boksen. Hos MAN leveres de af Voith og ZF. Voith fremstiller klassiske GMF'er med en drejningsmomentkonverter, en firetrins planetgearkasse og udbredt brug af elektronik. ZF - en seks-trins mekanisk, hvor koblingen og gearskiftet styres gennem pneumatiske cylindre af en elektronisk enhed, der er tilsluttet motorens styreenhed. Selvom designene er grundlæggende forskellige, er de lige så praktiske at bruge. Det er ikke nødvendigt at trække trækkraftbussen eller kablerne langs busens længde - bare et bundt ledninger.

Af hensyn til et lavt fladt gulv blev motoren placeret usædvanligt til bussen - på tværs og lodret. Takket være dette er det bageste overhæng faldet, og kun det høje og smalle kabinet i kabinen under bagvinduet minder om motoren. Bemærk: sæderne er fastgjort med gelændere til loftet, intet forstyrrer rengøringen. Der er en layoutindstilling med sæder langs siderne til skade for antallet af sæder.

I 2001 fusionerede to busproducenter Neoplan og MAN. Alliansens ”barn”, ved navn NEOMAN, indtog tredjepladsen med hensyn til salg i Europa, og hans forældre fik muligheden for at samle forenede busser. Men tilsyneladende er individualiteten bevaret. MAN kaldte sine busser "løver" - deres figurer optrådte på facaderne fra begyndelsen af ​​70'erne, efter at de var kombineret med "Busing".