Men mange chauffører er stadig i tvivl om computerens handlinger, som om de er i nærheden - en køreskoleinstruktør, der skubber pedalerne. Årsagen er klar: systemerne fra de første generationer var langt fra perfekte, og en erfaren driver i en reel trafikssituation gentog ofte programmereren.
Derfor, da TRW, en af de førende udviklere på dette felt, foreslog at teste sine nyeste systemer på vinterens træningsplads, var jeg i en kritisk stemning: at torturere - så at torturere! Og her er jeg i Lappland, nær polcirklen. Den svenske by Arvidsjaur er berømt ikke kun for skiløb og vinterfiskeri, men også for en enorm træningsplads ved en frossen sø. Ud over to cirkler med en diameter på 200 og 500 m med is- og sneveje er der et sted med dyb sne og brede strimler af valset sne og poleret is til at udføre "omarrangementet". Lidt længere væk, på jordens højderyg, er der strimler af is og opvarmet asfalt til afprøvning af ABS (parallel, såvel som skiftevis i et tavlemønster og i tilfældig rækkefølge), en hangar med en 15 procent hældning af is / asfalt, hvor de oplever bakkestartassistentsystemer og en racebane.
MOMENT
Lad os starte med stabiliseringssystemer. Emne "Peugeot 407" - ikke helt en standardbil. På en produktionskopi tændes ESP automatisk med en hastighed på 50 km / t (dette er producentens krav). Her kan du også kontrollere bilens opførsel uden elektronik ved nogen hastighed. Vi tager afsted på en lille iscirkel. Hastigheden med den involverede ESP nåede 70 km / t. Bilen trækker let, men den forlader ikke banen og”kører ikke” og opretholder en stabil hastighed. Vi slukker for ESP - allerede ved 55 km / t begynder driften, men ved hjælp af et ratt og gas er det muligt at bringe den stabile hastighed til den samme 70 km / t. Peugeot 407 har en tydelig overste, så han kan ikke lide gasudladning, men ingeniørerne gjorde et fantastisk stykke arbejde - det er en fornøjelse at køre den. På den ydre snecirkel var hastigheden med elektronik, der var slukket, i stand til at stige til 85 km / t, men ESP nægtede her at accelerere bilen hurtigere end 50 km / t, skønt den opførte sig ganske passende! Et lignende billede er på en stor cirkel, kun hastigheden her har oversteget hundrede. “Sne og is kræver forskellige styringsprogrammer,” forklarede TRW-ingeniøren, “men det er meget vanskeligt at bestemme typen af dækning ved indirekte tegn. Det vigtigste for os er at undgå uforudsigelige situationer, men hvis chaufføren kan køre hurtigere, så tak!”
Den næste bil, Opel Vectra C, viste lige så fremragende håndtering med neutral understeer. ESP fungerer bare perfekt (i modsætning til første generations systemer, bremser den ikke et, men tre hjul), hvilket giver føreren mulighed for at justere hjulets bane. Hastighederne her var endda lidt højere end på Peugeot, og i sneen kunne jeg ikke overhale computeren.
Men den tredje "eksperimentelle" - "Volkswagen Golf" stræbte efter at springe ud, begge med ESP tændt og slukket. Det var godt, at der var en ægte og ikke et elektrisk håndbremse til rådighed - kun han hjalp med at bringe bilen tilbage til banen. Et velkendt billede! Ikke desto mindre kan chassisindstillingerne ikke undervurderes: elektronik kan ikke "ødelægge" en bils karakter. Skønt uden det - endnu værre. Ved maksimal hastighed er procentdelen af ideelle hits i banen lav og med ESP - selvom afgangen, men lille.
Klatrehøjle
Hill Assist-systemet er allerede blevet et serielt system, inklusive mini-biler til lave omkostninger, som normalt er udstyret med en manuel transmission i Europa. Test "Lancia-Epsilon" - bare en af dem. Efter at have frigivet bremsepedalen på stigning, har jeg tre sekunder på at begynde at bevæge mig - mens ESP-enheden holder trykket i systemet. Til daglig kørsel er nok. For køretøjer af højere klasse tilbyder TRW en mere avanceret mulighed - “flåde” (Auto-P). Det elektrohydrauliske system (hvor trykket i systemet kan skabe en separat pumpe) holder bremsen i op til 3 minutter og sætter derefter automatisk bilen “på det elektriske håndbremse” - som f.eks. På Audi A6 (med kompakt planetgear). En lignende mekanisme bruges også som driftsbremse - mens den er på prototyper.