Høje lokale myndigheder roste bilen og lovede at finde investorer. Desuden var ved RAF en anden, ikke mindre interessant bil allerede klar - Stills (M2). Desværre var både han og Roxane bestemt til kun at forblive prototyper … Men designerne og testerne af Riga Bus Factory forventede, at deres minibus ville være moderne i begyndelsen af det 21. århundrede.
Tilbage i midten af 1980'erne, da det store land levede på perestroika-håb, engagerede RAF sig tæt på moderniseringen af modellen 2203. Behovet for dette unikke i sin klasse sovjetiske bil var enormt, selvom der var ulemper med 12-personers bilen, der var samlet med Volga så meget som muligt, nok. Holdbarheden af ophæng, styring og bremser var meget lav. Sidstnævnte, forresten, trods de to hydrauliske boostere (en i hvert kredsløb), var også ineffektive.
Riga-designerne, der planlagde at "trække" RAF-2203 op på et acceptabelt niveau, fandt en ligesindet person i USA - en ivrig tilhænger af forhjulstræk Vladimir Andreevich Mironov. Han skabte en enkel og pålidelig ophæng med et føringsapparat af to rør, der er indsat det ene i det andet og støddæmpere, der hviler mod de øvre ender af kroppen - en slags forenklet lighed med McPherson. Der var ingen stativer, der var egnede til RAF i USSR, og ingen ville producere dem specifikt til en relativt lille minibusfabrik. Vedhæng udviklet af Mironov i USA, Riga-designere kaldet McMiron.
Mironov sammen med chefdesigneren for RAF, Ivan Stepanovich Danilkiv, udtænkte også en radikal modernisering af bremserne. To “Nivovskie” calipre blev installeret på minibussen på hvert forhjul og et vakuum i stedet for hydraulisk forstærker. Designet og en ny sikkerhedsstyringsaksel. På samme tid opdaterede de det “rafiske” design: nye radiatorgitter, indgangsdørevinduer og spejle dukkede op. Tests fra 1986 viste, at ikke kun pålideligheden blev forbedret, men også maskinens kontrolbarhed.
"Lilleheden" var foran: at overbevise styringen af anlægget og vigtigst af alt Minavtoprom til at afsætte betydelige midler til modernisering. Riga-beboere reddede, som de kunne. De besluttede at foretage suspensionen selv - i Jelgava planlagde de et værksted til dette. Mens beslutningen i toppen modnet, blev der i 1989 sendt to moderniserede RAF-22038-30 til at køre i Vladivostok. Bilerne (en af dem bestod statsforsøgene før den lange rejse) vendte tilbage til Riga uden næsten ingen klager. Men serien formåede kun at lancere version 22038-02 med en gammel suspension. Som meget ofte skete i disse år - “farvel” …
Og i landet er tiden med hidtil uset forhåbninger og grandiose projekter allerede begyndt. Hvad er moderniseringen af modellen for næsten 20 år siden? Den nye, den første i USSR, valgt af kollektivet (husker du det?) RAF-direktør Viktor Davydovich Bossert erklærede: vi vil lave en bil fra det 21. århundrede! Hvilken af designerne og designerne ville ikke have svaret på en sådan appel. Bossert indledte en all-Union konkurrence, nedlagt af Komsomolskaya Pravda, om design af en minibus. Eksperter fra flere sovjetiske fabrikker deltog, men deres egne, Riga-beboere, besejrede dem. Ingen manipulation: de var simpelthen mere "i emnet."
Oprindeligt planlagt en bil med forhjulstræk, men stadig afgjort på det klassiske layout. En sådan bil var lettere at medbringe til transportøren ved at stole på komponenter, der er fremstillet i USSR. M1-prototypen med designet af Riga-borgeren Vladimir Vasiliev var udstyret med ZMZ-406-injektionsmotoren - den mest moderne i Unionen på det tidspunkt, stikker McPherson fra den lovende repræsentant Volga GAZ 3105, en fem-trins UAZ-gearkasse. Styring og forstærker til prototypen måtte lånes fra Ford. I 1990 foretog en minibus, en smule lignende (men på ingen måde en kopi!) Til Transit sin første fly nær det videnskabelige og tekniske center for RAF på Duntes Street i Riga.
Prototypen blev overdraget det britiske firma IAD, der allerede havde samarbejdet med USA og UAZ om at skabe en halvandet ton lastbil (ЗР, 2003, nr. 1). Briterne gjorde et fantastisk stykke arbejde for at tænke på kroppen og det indre af Roxanne og have lært meget af Riga. For øvrig fik bilen sit eget navn netop på dette tidspunkt. Men Danilkiv og Mironov promoverede allerede et andet projekt - en bil med en forkortet "næse" og ikke desto mindre forhjulstræk. I slutningen af 1980'erne er det maksimalisternes tid!
RAF-M2-projektet blev ledet af vicechefdesigner Roman Popov. Designet blev udviklet i USA, layoutet blev lavet på ZAZ, med hvilket RAF havde gode forbindelser. Motoren på "Stills", samlet i 1993, var stadig den samme - ZMZ-406. Den forreste ophæng er dobbelt ønskeben, fordi de høje stivere i den hættefrie bil ikke passede. Bagerste ophængning minder om Moskvich 2141. Beboerne i Riga drømte om pneumatisk, men forstod, at dette ikke var en forretning i morgen. Styring af prototypen satte importen igen - fra Mercedes-Benz.
Vejeprøver mislykkedes. Testere, som andre eksperter, forlod den ene efter den anden fabrikken, hvor livet som mange andre virksomheder i USSR langsomt døde væk. Dog blev kroppen af "Stills" testet for styrke og vibrationsmodstand i den stadig fungerende Riga-vognbygning. Bilen, eller rettere, kroppen, som ingeniørerne siger, viste sig at være”ærlig” - den viste gode resultater.
Designerne håbede stadig at bringe bilen i det mindste til småskala produktion. Vi gik til fabrikkerne i den tidligere USSR og forsøgte at finde leverandører af elektrisk udstyr, gearkasser, vinduer. Til at begynde med var det planlagt at fremstille Stills i et lille-serie værksted sammen med lastbiler og specielle køretøjer baseret på RAF-22038.