Anonim
Image

En solid, mærkbart gråtende og lubben mand, med skamløst løb langs en smal motorvej i en racerbil (eller rettere sagt, et chassis med en motor), fremkaldte helt sikkert modstridende følelser blandt vidnerne til den farverige scene. Nogle rystede hovedet afvisende: en uforlignelig excentrisk! Han er allerede 49, der er en rentabel forretning, respekt, en familie (faktisk, endda to!), Og han blev involveret i en slags eventyr. Andre respekterede Enzo Ferrari for deres vedholdenhed og vane til selv at bestemme alt. Hvor mange gange lukkede skæbnen dørene foran næsen på hans ørn, og han fandt en anden indgang!

I Ferrari's 60-årige historie (forresten kan fødselsdato for mærket markeres mindst tre gange, men det er mest logisk at tælle det fra foråret 1947), og der er mange sagn i biografien om virksomhedens grundlægger; nogle af myterne blev sandsynligvis opfundet af Ferrari selv. Han gentog mere end én gang, at han i barndommen drømte om at blive operasanger eller sportsjournalist: begge erhverv kræver kunstnerskab, evnen til at bevare opmærksomheden.

Image

Selv Ferrari's fødselsdato faldt ifølge ham ikke sammen med den officielle. Påstået på grund af kraftigt snefald blev barnet registreret et par dage senere. Et af de vigtigste punkter i biografien om Ferrari er et forsøg i 1919 på at få et job hos FIAT. Efter afslaget græd Enzo i lang tid på en bænk i en bypark. Denne episode gav anledning til nogle biografer til at argumentere: Ferrari var ved at opbygge en karriere, styret af ønsket om at hævnne på FIAT. Lyder det ikke næsten som en opera-aria?

Image

Der var virkelig en masse skæbne i det lange liv for grundlæggeren af ​​det berømte firma. Men heldet besøgte også Enzo regelmæssigt. Kort efter den berømte "grædebænk" blev han racer. Generelt ikke dårligt, undtagen for dem, der vinder. Ferrari var ikke den sidste ikke kun i regionale løb, hvoraf der var mange i Italien mellem krigen, men også i mere prestigefyldte internationale konkurrencer. Og de blev bestemt ikke inviteret til Alfa Romeo-holdet. Tættere på tredive indså Enzo: han kunne ikke blive en stor pilot, men han kunne ikke og ville ikke afbryde løbene. Ferrari blev Alfa Romeo-forhandler, og blev snart chef for Ferrari Scuderia - et hold, der forsvarede Alfa's ære på racerbaner. For øvrig er dette den første fødselsdato for virksomheden - 1. december 1929. Det er sandt, at "stalden" ikke skabte biler, men ved racing "alpha" så det ud til at blive berømt, en opdrættet sort hingst mod en gul baggrund …

Image

Præmiesamlingen, og med dem indtægterne fra Scuderia, voksede hurtigt. Ferrari blev respekteret af racere, designere lyttede til ham. Det er sandt, at en rimelig andel af berømmelse fortjente til Alfa Romeo. Men i cyklussen med racing, succeser og fiaskoer syntes Ferrari ikke seriøst at overveje at dekorere en bil med sit eget navn med en profil af en opdrætthingst. Enzo blev skubbet af et skæbneslag mod en sådan beslutning: Alfa Romeo ændrede engang sin racingpolitik og fortalte Ferrari, at der ikke længere var behov for mellemmænd. Den 1. januar 1938 blev alle biler og udstyr fra Scuderia overført til Alpha Corsa-teamet. Ferrari accepterede at lede en andens "stabile", men indså imidlertid, at dette er et skridt tilbage. En anden ubehagelig ændring er sket. Den berømte designer Vittorio Yano, som Enzo havde normale relationer og gensidig forståelse, gik til Lancia, og hans sted under protektion af vicepræsidenten for Alfa Romeo, Hugo Gobbato, blev indtaget af Wilfredo Ricart. Ferrari havde et køligt forhold til det første, blev hurtigt anspændt med det andet. Enzo betragtede spanieren ikke for talentfuld upstart, Rikart betragtede direktøren for holdet som en amatør inden for design.

Image

Det nye hold, bevæbnet med Alfa Romeo 158 designet af Yano, blev hjemsøgt af tilbageslag. Tyske rivaler - Mercedes-Benz og Auto-Union holdene, der generøst blev finansieret af ledelsen for Det tredje rige, var klart stærkere. Selv den berømte Tazio Nuvolari, den mest respekterede og elskede Ferrari racer, idol fra millioner af italienere, flyttede til Auto Union. 7. maj 1939 ved Tripoli Grand Prix gik ryttere på "alpha" den ene efter den anden på grund af sammenbrud og udmattelse. Det var helvede, selv rygter cirkler om, at tyskerne blandede noget muck i brændstoffet for at forgifte rivalerne med udstødningsgasser. Men som du ved, at sluge røg er det parti af dem, der hænger bag … Det italienske holds nederlag var knust. En måned senere led "Alpha Corsa" en ny ulykke: den talentfulde Mimi Villorezi styrtede ned på prøver. Da forholdet til Ricart, blandt andre tilbageslag, ikke blev bedre, forlod Ferrari holdet.

Image

For øvrig fik Rikart aldrig berømmelse i Alfa Romeo. Efter krigen, næsten samtidig med Ferrari, forsøgte han at etablere produktion af sportsbiler i sit hjemland - i Spanien. På emblemet flauntede en hest, skønt den var bevinget, og navnet på bilen var Pegaso. Trods statens støtte, ledet af diktatoren Franco selv, var ideen ikke vellykket. Biler med et originalt design vandt ikke de velhavende købers sympati, men de brød sammen eller styrtede ned på baner (ZR, 2003, nr. 8). På denne ikke særlig bravura-note sluttede Wilfredo Ricartas designkarriere. Og i livet til Enzo Ferrari, der, selv om han fik tilnavnet Inzhenere, ikke var ingeniør, var faktisk en ny, lyseste scene lige begyndt.

Image

I mellemtiden, i 1939, vendte Ferrari tilbage til sit hjemland, til Modena og grundlagde ingeniørfirmaet Auto-Avia Construcion. En anden grund til at fejre en fødselsdag! Men hverken emblemet med hingsten eller endda hans navn Ferrari under aftalen med Alfa Romeo kunne ikke bruge. Enzo havde ikke tid til at blive foruroliget over dette: De meddelte, at i 1940 ville det berømte Millet Milla-løb afholdes, hvilket ikke var blevet afholdt et år tidligere på grund af de tragiske ulykker i 1938. At gøre en bil til en sådan konkurrence er lettere end for Grand Prix. Derudover kom en langvarig bekendtskab, en velhavende amatøratlet Alfonso Machiavelli, til Ferrari med en anmodning om at skaffe en sportsbil. Enzo valgte Lothario Marchese som co-pilot.

To biler blev bygget på basis af FIAT-508C enhederne. Strømforsyningen var usædvanlig: på hver maskine stod to 4-cylindrede motorer med et samlet volumen på 1, 5 liter i serie. En usædvanlig løsning gjorde det muligt at kræve FIAT-prisen for den bedste bil på grundlag af en produktionsbil. Derudover faldt bilerne ikke i den klasse, hvor de mest magtfulde rivaler - Alfa Romeo - optrådte. Det lette karrosseri blev lavet af Turing, chaufføren og ingeniøren Enrico Nardi hjalp med at finjustere bilerne. Allerede på projektets stadie talte Ferrari angiveligt: ​​du er nødt til at skabe "racerbiler med elementer af en luksusbil, kunstværker, hvis du straks så de ville sige: dette er Ferrari." Det er meget sandsynligt, at den storslåede ”opera” -maks vises senere specifikt for særligt entusiastiske biografer.

Blandt 88 tyske og italienske biler (andre europæere var ikke længere med til løbene) gik den røde Ferrari også til starten af ​​det prestigefyldte 1000-mils løb i april 1940 (strengt taget kunne de ikke kaldes på den måde, men bilindekset var 815: 8 cylindre, 1, 5 liter) nummer 65 og 66. Begge forlod løbet på grund af funktionsfejl, men de presterede godt til debuten: Marcheze var tiende i den samlede placering i nogen tid. Alt dette gjorde dog ikke noget. Selv tyskerne og italienerne indså, at tiden ikke var rigtig til sport.

I 1940 tog Ferrari produktionen af ​​4-cylindrede motorer til træningsfly. Enzo besluttede at etablere produktionen af ​​velkendte slibemaskiner. De bedste - gjorde tyskerne. Men de allierede nægtede at sælge Ferrari-licensen. Uden at tænke to gange kopierede han designet og genvundne samtidig sit navn. Der var en inskription på maskinerne: “Scuderia Ferrari. Modena ”og emblemet, der viser en hingst. Under krigen var ingen opmærksomme på de juridiske finesser. I 1942 overførte Ferrari anlægget fra Modena, som var et jernbanekryds, hvilket betyder, at det var et mål for den allierede luftfart, over 18 km - til Maranello. Der ramte en bombe værkstedet. Ved krigens slutning var næsten alt imidlertid blevet genoprettet.

I mellemtiden gennemgik Italien en turbulent tid. Allerede henrettet Mussolini og hans elskerinde. Den overbeviste fascist - næstformand for Alpha, Hugo Gobatto, blev dræbt, da han forlod fabrikken, Eduardo Weber (den der producerede de berømte karburatorer) forsvandt simpelthen. Ferrari-politiske storme påvirkes ikke. Selv om han i 1934 tiltrådte det fascistiske parti, var han ikke en aktivist. For øvrig kunne han ikke lide at blive kaldt Commendator - en opfindelse fra Mussolini-tiden - og foretrak det hjemmelavede modeniske kaldenavn Inzhenire.

I 1946, på trods af at det for mange syntes at være en gamble, besluttede Ferrari at begrænse produktionen af ​​værktøjsmaskiner og tage biler. Ifølge rygterne forberedte Maserati-brødrene, hvis hovedkvarter var nær Enzos hus, en ny bil. Naturligvis havde Ferrari brug for en god designer, men Yano arbejdede for Lancia, og den talentfulde Joaquino Colombo, der erstattede Ricarta i Alfa Romeo, var under husarrest i Milan. Allerede før krigen nationaliserede Mussolini faktisk det berømte firma, så holdningen til det var speciel. Og Colombo var også virkelig medlem af partiet.

Den tolvcylindrede 1, 5-liters motor blev bragt af flymotorspecialisten Giuseppe Busso. Som i 1940 blev de, der ønskede at samarbejde, trukket til Ferrari. Luigi Kinetti, engang en Alfa Romeo-forhandler i Frankrig, derefter Rolls-Royce i USA, tilbød tjenester fra en Ferrari-repræsentant i USA. Man må tro på Enzo sådan! Faktisk var der i september 1946 ingen bil endnu, og motoren stod kun på stativet! I december annoncerede ingeniøren officielt på en pressekonference: i 1947 vises Ferrari 125 i tre versioner - sport, racing to-personers og Grand Prix-klassen. Nå, den virkelige fødsel af mærket skete i det tidlige forår 1947, da Ferrari "greb" på det første chassis nær Maranello.