Ved omtalen af "enduro til rejse" husker du først og fremmest Honda Africa Twin. Motorcyklen har opnået status som en kult, og med rette. Med alle sine mangler - lav effekt, anstændig vægt og svage suspensioner - er det utroligt "venligt" til piloten og passageren - "brugervenligt".
Og hvad skal du ellers bruge på en lang rejse til den gennemsnitlige motor? Komfort, pålidelighed og lydighed. Det kommer ikke til at tænke på at sætte hastighedsrekorder på det; det er også at slå krydset med al doping: han fyldte 50 kg ejendele på æselet og pustede langsomt og beundrede udsigterne. Den samme mulighed for de "fødte biker" år med reklamefyrser.”Afrika” er kort sagt en rejsecykel. Men en anden vil kalde det sådan: en kedelig vogn.
Derfor valgte han en tung endurik for sig selv at afvise den “afrikanske version”. Jeg ville have noget mere magtfuldt og, vigtigere, billigt. Den eneste enhed, der opfyldte disse krav, var Yamaha XTZ750 Super Tenere. Han begyndte at lede efter ham.
Det var ikke let at finde: motorcyklen varede kun et par år på samlebåndet og blev afbrudt uden at kunne modstå konkurrence med Afrika. Hvilket er paradoksalt: det er næsten 10% mere magtfuldt, 20 kg lettere, så det ser ud til at skulle, hvis ikke overgå Honda i popularitet, så i det mindste stå ved siden af. Men nej: kunderne snydt ham med kærlighed. Og årsagen er en karakter, der næppe kan kaldes venlig.
Den blev dannet netop fordi prototypen på Super Tenere var YZE750T - en racermotorcykel, som Stefan Petransel vandt otte gange (!) I Dakar. Den første serie adskiller sig kun fra prototypen, idet de ikke hænge rent “rally”, såsom vandtanke og en vejbog, men etablerede”civile” egenskaber - blinklys, passagertrin og andre”bibaler”. Men "indersiden" er den samme, rasende. Men ikke alle købere var ivrige efter at gentage eller i det mindste efterligne Petransels udnyttelser … Jeg ville ikke deltage i supermarathons, men jeg følte, at “vrede” på denne motorcykel var tæt på mit temperament..
Jeg søgte i lang tid - og fandt en passende kopi af det 89. udgivelsesår. I meddelelsen holdt sælgeren tavse om kilometertal, men da jeg kiggede på kilometertælleren på "vagterne", kollapsede jeg næsten: under hundrede tusind! Så mange lever ikke! At lade ham ud af mine hænder var over min styrke. Jeg håbede på held og mine egne færdigheder som mekaniker - jeg købte det. Kørte ind i garagen, inspicerede "udstopningen". Han åbnede motoren - alt er helt rent, ikke et spor af udviklingen af gnidningsoverflader. Kontrolleret komprimering - 9 "punkter" i begge cylindre. "Muffe" -motoren og tørt sumpsmøringssystem er i stand til at give udstyret en lang, problemfri eksistens. Motorens sikkerhedsmargen blev virkelig beregnet på Paris-Dakar og ikke en.
Fra de første meter bag rattet forstår du, at dette ikke er noget problem. Kronyisme tolererer ikke, og hvis det, lærer sindet. Motoren reagerer meget skarpt på gashåndtaget, der er masser af drejningsmoment på "bunden" (på trods af 5-ventil cylinderhoveder og en meget høj grad af kraft). Med en intensiv start "forhjuler forhjulet" altid, og blev først endda bange: det er stadig ikke en sportscykel eller endda en hård "check". Når en krop under 200 kilo sparker sin næse i himlen - og de forberedte rytter stammer, hvad kan vi sige om dem, der "ikke lugtede kruttet."
XTZ accelererer glat, uundgåeligt, som en trolleybus. Der er ingen markante pickups eller dips i momentkurven, først efter 6500 o / min begynder motoren at "tømme" ret mærkbart, og når speedometernålen passerer "140" -mærket, falder hastighedssættet. Den erklærede maksimale hastighed er 180 km / t, men jeg har aldrig tappet at nå den. Fordi efter "160" motorcyklen begynder at "flyde" - blev designerne i understellet undervurderet. Jeg vil dog kalde det klare "ømme sted" XTZ750 - en svag gaffel. I hver, selv den mest ufarlige drejning, føler du, hvordan hun, stakkels, er snoet ind i et ramshorn. En elendig ejendom til asfaltkørsel. Og alligevel - hvad vi kalder understeer. Og dette sammen med et meget højt tyngdepunkt. Den ene i kombination med den anden kræver en anstændig fysisk træning for piloten, når man kører i byen og på snoede forstæderuter: motorcyklen stræber hårdnakket for at bevare bevægelsesretningen.
Det ser ud til at være så behageligt i en tung, dårligt kontrolleret motorcykel med en spinkel undervogn? Men lad os huske, hvad XTZ er designet og indstillet til: at flyve gennem ørkenen - være sten eller sand under hjulene - med den højest mulige hastighed. I krydset giver dette samme sæt mangler - en ikke-stiv gaffel, ønsket om "rethed" og en imponerende masse - mulighed for at "brænde" på den måde, som endnu langt mere "friske" og sofistikerede endurics med inverterede gafler og "liter" -motorer ikke kan. XTZ farende på en hård overflade af en hvilken som helst grad af ujævnhed med tankens persistens. Stort set ingen ujævnheder, grove, sten og andre "charme" af off-road kan ikke slå ham væk fra banen. Motorcyklen holder sig selv, og piloten kan kun "trykke på aftrækkeren", holde på for ikke at blive sprængt væk og kun justere kursen. Hvor skal man "Afrika" følge med!
For at matche bremsernes masse og dynamiske egenskaber: to ikke særlig små skiver foran med flydende to-stempelbeslag besidder anstændige, selv efter nutidens standarder, skarphed og greb. Sandt nok, lagergummislanger giver ikke det forventede niveau af information om håndtaget - alt i samme alder, den moralske og fysiske forældelse af strukturen påvirker (installation af forstærkede linjer er en af de første ting, som Super Tenere-købere skal passe på, og bremsesystemet kommer tæt på moderne med hensyn til effektivitet klassekammerater). Du kan ikke sige noget stødende om bagbremsen, og du skal kun bruge den på jorden og under nødbremsning.
Koblingshåndtaget er placeret så langt fra håndtaget, at selv kørere med en håndflade af "øget rive" er nødt til at nå frem til det - og det fungerer alligevel ikke at gribe det med alle fire fingre … Nogen vil sige, at det er mere praktisk og praktisk at manipulere koblingsarmen med to fingre - det er mere praktisk at dosere kraften, og rattet ser ud til at forblive klemt i håndfladen. Selvfølgelig, men ikke i tilfælde af Super Tenere: alt er tæt her, og to "arbejdende" fingre efter 10 minutters kørsel i et trafikpropper eller langs "pampas" drejer træet og bogstaveligt slukker. Ikke en håndtag, men en slags ekspander!..
For fuldstændighed vil jeg beskrive, hvor grim mekanismen i sig selv fungerer: øjeblikket (hvis ikke at kalde det en periode) af greb smøres ud over hele længden af grebstangen, og koblingen går i indgreb og frigøres ikke uønsket, men uønsket. Så det er ikke nok at have palmer-skovle med kraften i en donkraft - du bliver nødt til at svede, før du vænner dig til mekanismen's algoritme. Denne "overhøjde" - jeg var interesseret - er iboende i næsten alle XTZ750'ere, og det er ganske vanskeligt at besejre den: Hverken udskiftning af fjedrene eller skylning og smøring af kabelhjælpen. Den eneste udvej er at lave en længere snor til udløserstangen. Problemer er ikke let, men resultatet er det værd.
Og måske er den sidste position på listen over medfødte "lagre" den uhæmmede tørst efter motoren til at absorbere olie. I motoren førte femventilhoveder, cylinderforinger (som ofte ikke vidste det rigtige indbrud) - det ene i kombination med det andet førte langt fra de bedste indikatorer for olieeffektivitet. Selv de nye motorer på køretøjerne, der lige forlod samlebåndet "absorberede" 200-300 gram olie pr. 1000 km, og selv i dag, når nogle prøver er 20 år gamle, kan strømningshastigheden også overskrides i en halv liter. Dette er normen. Hvis strømningshastigheden er endnu større, skal du undre dig ved at udskifte ventilspindelforseglingerne og -ringene … Og med sådan godhed på motorcyklen er der ingen instrumenter til niveaustyring eller olietryk. Herfra skal du være venlig, fjern hvert plastik efter hvert tusind og mål niveauet med en oliepind. Den eneste trøst er, at brugsanvisningen anbefaler at hælde et mineralvand, der er billigt på nuværende tidspunkt - du vil ikke gå i stykker.
Hvad skal man sige om passagererkomfort?
Den brede, bløde sadel virker behagelig. Men der er ingen flugt fra rally-stambogsmaskinen: for to er pude-længden ikke nok. Passageren tvinges til at bevæge sig tilbage og sidde praktisk talt på bagagerummet, medmindre satellittene har en tomme. Og hvis bagsædet er installeret, dannes en "sandwich", hvor chaufføren er klemt fast mellem tanken og passageren … Ikke kun ortodokse choppere og "langrend" mennesker er single.
Jeg kan antage, at læseren vil have et uvigtigt indtryk af "fortidens helt": hodovka er svag, motoren er lun, grebet er pilotens fjende generelt … Hvorfor er han stadig ærbødet over hele verden? Ja, denne motorcykel er ikke for alle, for særlige natur - stærk vilje og tålmodighed, som er i stand til at konvergere med enheder, der ikke er enkle i naturen. Så finder du det, du ledte efter - en skarp smag efter en høj. Og hvis venskabet finder sted, for at skille dig med Super Tenere, vil du ikke ændre det til et andet.
PS Forfatteren respekterer Honda Africa Twin og er på ingen måde beregnet til at påvirke de bedste følelser fra hans fans.
TEKNISKE DATA
GENERELLE DATA
Yamaha XTZ750 Super Tenere model
År 1989
Tørvægt, kg 195
Længde x Bredde x Højde, mm 2285х815х1355
Bund, mm 1505
Volumen af gastank, l 26
Maksimal hastighed, km / t 190
MOTOR
Type 2-cylinder, in-line, 4-takts
Timing DOHC, 5 ventiler pr. Cylinder
Forskydning cm³ 749
Udbor x slag, mm 87x63
Kompressionsforhold 9, 5
Maks. Power, hk ved omdrejningspunkt 70/7200
Maks. drejningsmoment, N.m ved omdrejningspunkt 68/6750
Kraftsystem 2 karburatorer CV ∅ 38 mm
Flydende kølesystem
Elektrisk startstart
TRANSMISSION
Multi-plate kobling, oliebad
5-trins gearkasse
Endelig drivkæde
LØBENDE DEL
Duplex stålramme
Teleskopisk forgaffel, ureguleret
Hjulkørsel 235 mm
Pendul bageste ophæng med monoshock
og progressiv karakterisering
justering af fjederophæng
Hjulkørsel 215 mm
Separat bremsesystem, hydraulisk
Forbremse 2 skiver ∅ 245 mm, 3-stempel flydende hæfteklammer
Bageste bremseskive ∅ 236 mm, enkelt stempel flydende beslag