1
En fælles ordre fra Ministeriet for Industri og Handel og Ministeriet for Økonomisk Udvikling blev offentliggjort lige på nytårsaften, skønt taler om, at reglerne for den industrielle samling kunne ændre sig sidste sommer. Men de to respekterede afdelinger kunne ikke være enige på nogen måde. Det tog flere måneder at udjævne alle modsigelser.
Sådan "Varangians" blev inviteret til Rusland
I begyndelsen af XXI århundrede blev det endelig klart, at uden hjælp fra "udlændinge" ville den russiske bilindustri snart endelig bøje sig. Og de ønskede ikke at overføre produktionen til vores land, hvilket forklarede det ved den ustabile politiske og økonomiske situation.
Kun Ford åbnede sin egen produktion i nærheden af Skt. Petersborg - og det er det! Derefter modnet ideen i regeringen - at hæve tolden på udenlandske biler til niveauet for uoverkommelige og samtidig tilbyde udenlandske bilproducenter “søde” betingelser, hvis de accepterer at åbne deres fabrikker i Rusland.
Lover du at samle mere end 25 tusind biler om året og gradvist erstatte importerede dele og samlinger med indenlandske biler? Fremragende! Så importerer du toldfrie komponenter i syv år …
Dekret nr. 166, underskrevet i 2005, spillede en rolle: 18 investeringsaftaler blev indgået om tilrettelæggelse af samleproduktion af udenlandske biler i landet, otte nye fabrikker blev bygget.
Alt dette er selvfølgelig godt. Men på samme tid blev det klart: udlændinge er parate til at samle biler i Rusland med glæde, især hvis de fleste af komponenterne som nu kan importeres til landet toldfri. De har ikke travlt med at placere en komponentbase på vores åbne rum, og ingen tænker engang på produktionen af så alvorlige komponenter som motor, gearkasse, ophængsdele.
Disorder! Hvor er de lovede højteknologier? Hvor er muligheden for at deltage i moderne videnskabelige udviklinger? Desværre samler vores arbejdere biler, der er opfundet af andre fra dele, der heller ikke blev lavet af os …
Her er korte resultater af de første fem års arbejde ved dekret nr. 166
Ifølge bilproducenterne selv har Avtoframos nået det højeste niveau for lokalisering til dato. Den russiske komponent i Renault Logan og Sandero modeller oversteg halvdelen (53%). Basen for russiske leverandører af Avtoframos inkluderer mere end 40 virksomheder, der bærer stemplede dele, kofangere, instrumentbræt, sæder, vinduer, belysning, batterier, hjul, dæk osv. Og i slutningen af 2012 planlægger Avtoframos at øge andelen af indenlandske produktionskomponenter til 74%.
Den nye VW Polo Sedan er blevet produceret siden juni 2010, og andelen af russiske komponenter i den overstiger 40% (primært på grund af stempling). Andre modeller på Kaluga-fabrikken vil kun være”vores” med 10% og derefter om et år.
Sankt Petersborg Hyundai-anlæg nåede allerede på tidspunktet for lanceringen af produktionen af Solaris-modellen et lokaliseringsniveau på 45%. Han blev den første udenlandske bilfabrik i Rusland, der havde sin egen stemplingsbutik. Derudover bragte Hyundai en pulje af sine egne leverandører fra Korea.
Ford var den første, der åbnede sin fabrik i Rusland, men Focus er stadig lokaliseret på kun 30%. Hos andre virksomheder, der opererer i industriel montagetilstand (Toyota, GM, Nissan, Sollers, Peugeot-Citroen-Mitshubishi), er lokaliseringsniveauet endnu lavere. De siger, fordi de kom til Rusland senere.
I vores land er der også flere bilproducenter, der ikke har nogen forpligtelser over for ministeriet for økonomisk udvikling. De har ingen fordele, men de udfører lokalisering i henhold til deres egne tidsplaner baseret på økonomisk gennemførlighed. Så lokaliseringsniveauet for TagAZ og Derweis-biler er omkring 10%, AUTOR vil også tiltrække lokale leverandører.
Så ifølge embedsmænd er tiden inde til at "stramme skruerne."
Så meget til det nye år
Den 27. december 2010 underskrev lederne for Ministeriet for Økonomisk Udvikling, Finansministeriet og Ministeriet for Industri og Handel i Den Russiske Føderation en fælles ordre om nye principper for industriel samling. I otte år vil udenlandske virksomheder nu kunne importere komponenter til Rusland på koncessionsmæssige vilkår, men kun hvis de forpligter sig tre år efter indgåelsen af aftalen til at nå den årlige produktionsvolumen på 300 tusind maskiner ved oprettelse af nye anlæg eller 350 tusind ved modernisering af eksisterende faciliteter.
Allerede eksisterende planter bør forbruge mindst 35% af de russiske komponenter i det første år af den nye ordning og derefter årligt øge lokaliseringsniveauet med 5% for at nå de krævede 60% på fem år. Samtidig skal hver tredje bil være udstyret med en motor og (eller) en gearkasse med russisk produktion. Derudover forpligter ordren udenlandske virksomheder til at oprette forsknings- og designcentre i Rusland.
Der er også en let lettelse: I løbet af de første tre år kan 5% af biler samles ved hjælp af metoden med stor samling.
De fabrikanter, der var tilfredse med de fremlagte betingelser, måtte skynde sig: Fristen for at underskrive nye aftaler udløb i slutningen af februar 2011. Hvorfor sådan et travlt, er det vanskeligt at forstå. Desuden annulleres tidligere indgåede aftaler - du kan arbejde på dem, indtil dokumentet udløber. Men så bliver du selvfølgelig nødt til at skifte til nye monteringsbetingelser.
VARIGHED AF INVESTERINGSPROJEKTER I KOMBINATION
Hvem når finalen?
Indtil videre er der ifølge eksperter kun to konsortier egnede til de nye forhold: AvtoVAZ-Renault-Nissan og Sollers-Fiat. Men kun takket være statsstøtte. AVTOVAZ er praktisk talt en statsejet virksomhed, og det nye Fiat-anlæg vil blive bygget på bekostning af et blødt lån på 2 milliarder dollars, som bankerne lovede at udstede med statsdeltagelse (på anmodning af vores premierminister).
Et smukt billede opnås: staten sætter de betingelser, som kun de virksomheder, der tilhører det, svarer til i øjeblikket …
Ifølge chefen for bilindustrien i Ministeriet for Industri og Handel, Alexei Rakhmanov, blev de nye betingelser drøftet med alle interesserede virksomheder, og der dannes mindst to yderligere alliancer blandt dem, der vil blive brugt til at underskrive nye aftaler. Det er let at gætte, at vi taler om Volkswagen-gruppen og Hyundai-Kia-bekymringen. Måske kan GM stadig passe ind i den prokrustiske seng af de nye regler. Resten er tilsyneladende nødt til at ændre sig i henhold til gamle aftaler og derefter leve på ikke særlig gunstige betingelser.
Logikken i embedsmandens handlinger er klar: under de nuværende forhold besluttede de at satse på store producenter. Samtidig bedrager ingen investorer formelt: trods alt lovede ingen skriftligt, at de tidligere betingelser ville blive forlænget. Dette er dog sandt … Husk den gamle vittighed - "der blev fundet skeer, men der var en ubehagelig rest"? Når alt kommer til alt inviterede de (overtalte!) Bekymringer under helt andre forhold.