1
I januar 2013 underskrev Continental og BMW en aftale om at arbejde sammen om at skabe biler med automatisk kørsel. Samarbejde er designet til to år. Men nu er virksomheder klar til at demonstrere de første prototyper.
Hannover, tæller
Continental har mange års erfaring med udvikling og fremstilling af elektroniske driverassistenter. Dette giver virksomheden en vis konkurrencefordel. Dets ingeniører behøver kun at kombinere de allerede eksisterende komponenter i autopiloten: adaptiv cruise control, rækkevedligeholdelsessystemer, markeringskontrol, overvågning af døde zoner, detektion af bevægelige og stationære genstande.
Den første til at introducere teknologien til kommunikation mellem køretøjer i serielle køretøjer er Daimler-bekymringen. På "Mercedes" vises hun ved udgangen af året. Senere vil andre globale producenter oprette forbindelse til kommunikation via en enkelt protokol
Den første til at introducere teknologien til kommunikation mellem køretøjer i serielle køretøjer er Daimler-bekymringen. På "Mercedes" vises hun ved udgangen af året. Senere vil andre globale producenter oprette forbindelse til kommunikation via en enkelt protokol. Den første til at introducere teknologien til kommunikation mellem køretøjer i serielle køretøjer er Daimler-bekymringen. På "Mercedes" vises hun ved udgangen af året. Senere vil andre globale producenter oprette forbindelse til kommunikation via en enkelt protokol.
Skaberne navngiver modellen, der er vist i Hannover, lang og kedelig: en bil med en høj grad af automatisering af kørsel. Herfra til en fuldgyldig autopilot er der kun et skridt, der skal tages. Uafhængig kørsel på en fri motorvej er en triviel opgave for nutidens elektronik. Det er ikke nødvendigt at tage kontrol i trafikken: selve bilen stopper og begynder at bevæge sig. En særlig stolthed af Continental er passagen af reparationsarbejdszonen. Det ikke-standardmæssige trafikmønster skræmmer ikke bilen, der fokuserer på naboer i strømmen, midlertidig markering og elektroniske tags. Stereokameraet genkender hastighedsbegrænsninger og forbyder endda passage under "mursten". Og dette er slet ikke overflødigt: ændringer i bevægelsesmønsteret afspejles ikke altid i navigationshukommelsen, elektronisk intelligens kan føre bilen langs en forældet rute.
Kontinentale specialister fremsætter deres forudsigelser med hensyn til tidspunktet for udseendet af biler med automatisk kørsel
Kontinentale specialister fremsætter deres forudsigelser med hensyn til tidspunktet for udseendet af biler med automatisk kørsel. Kontinentale specialister fremsætter deres forudsigelser med hensyn til tidspunktet for udseendet af biler med automatisk kørsel.
Computeren modtager information om den omgivende virkelighed fra et dusin sensorer, radarer og kameraer. Andre biler og vejinfrastrukturfaciliteter rapporterer om, hvad der er uden for deres syn. Kommunikation mellem køretøjer er også på randen af masseproduktion. De kontinentale specialister delte detaljer om dette system under sidste års besøg på træningsområdet (ЗР, 2012, nr. 9).
Betingelserne for demonstrationen blev valgt drivhus. Ikke desto mindre, i situationer, der er ufarlige for den erfarne chauffør, for eksempel når cyklisten kører langs kanten af vejen eller bilen genopbygges, rykker det elektroniske sind. Og, siger, systemet er ikke i stand til at bremse eller skifte forsigtigt inden for båndet. Hun lærte godt at køre på motorvejen, men til almindelige veje, især i byen, er hun endnu ikke klar. Som dog velkendt for mange bilister krydstogtskontrol, der udelukkende er skabt til forstæderkørsel.
Det er ikke let at skelne en prototype af en automatiseret BMW udad - det er nøjagtigt, hvad virksomheden søgte
Det er ikke let at skelne en prototype af en automatiseret BMW udad - det er nøjagtigt, hvad virksomheden søgte. Det er ikke let at skelne en prototype af en automatiseret BMW udad - det er nøjagtigt, hvad virksomheden søgte.
Sjovt, Chrysler-pjecen fra 1958, der annoncerede den første produktionskrydstogskontrol kaldte det autopilot!
MUNICH, BMW POLYGON
Det bayerske selskab blev heller ikke i går forundret over ideen om automatiseringskontrol. I løbet af 1960'erne blev der eksperimenteret over elementerne i aktiv fartpilot - en af de grundlæggende komponenter i de nuværende "uafhængige" biler. Men vi er selvfølgelig interesseret i den nyeste historie: i 2009 debuterede det højt automatiserede BMW-køredrev debut på … Nurburgrings “Northern Loop”. Ja, og i rollen som racerlæreren: bilen viste piloterne den ideelle bane til hjørnespark! Derefter tog "banetogeren" til Californien på motorvejen "Lagoon Seca Raceway" og beviste, at en automatisk kontrolleret bil kan være meget hurtig.
Vejskilte-scanners aktuelle funktioner er ikke egnede til autopilot. For at køre uden menneskelig indgriben skal det elektroniske øje genkende alle mulige advarsler og tegn
Vejskilte-scanners aktuelle funktioner er ikke egnede til autopilot. For at køre uden menneskelig indgriben skal det elektroniske øje genkende alle mulige advarsler og tegn. Vejskilte-scanners aktuelle funktioner er ikke egnede til autopilot. For at køre uden menneskelig indgriben skal det elektroniske øje genkende alle mulige advarsler og tegn.
To år senere, i juni 2011, blev en autobot forberedt til en forstæder mission: I fuldautomatisk tilstand dækkede BMW 65 km fra München til Ingolstadt i hastigheder op til 130 km / t. Og ikke kun holdt sin linje, men også 32 genopbygning, automatisk bremset og accelereret. I alt er der siden da blevet ca. 10.000 testkilometer afviklet i Münchens forstæder. Derfor bekymrede jeg mig først ikke overhovedet, da jeg klarede mig til at tage det rigtige bagsæde i ConnectedDrive-prototypen, bygget på grundlag af 2013 Five-modellen.
Hvis det ikke var for krigens maling på siderne, kunne robotten på hjul ikke umiddelbart skelnes fra den sædvanlige serielle sedan. Men når jeg ser nøje, bemærker jeg mindst et dusin øjne fra alle sider bortset fra den sædvanlige parkering.
Elektroniske øjne i dag giver bilen mulighed for at køre uafhængigt af veje uden at mærke
Elektroniske øjne i dag giver bilen mulighed for at køre uafhængigt af veje uden at mærke. Elektroniske øjne i dag giver bilen mulighed for at køre uafhængigt af veje uden at mærke.
Et sted ved rattet besættes naturligvis af en BMW testingeniør - kun tre prototyper blev bygget, du kan kun gætte om kostprisen for hvert enkelt tilfælde … En usædvanlig tur begynder: vi taxa ud af parkeringspladsen i den "menneskelige" tilstand. På autobanen aktiverer vores chauffør den automatiske tilstand ved at trykke på en knap og fjerne hænderne fra rattet. Alting, hun går selv!
Hvordan fungerer dette? Der er to hovedopgaver: den nøjagtige placering af maskinen i strimlen og genkendelsen af genstande og deres hastighed. Den første er GPS, ultrapræcise kort og videodata. Det andet løses for det første af en 360-graders låg - en enhed der bruger aktive optiske systemer, der modtager og behandler oplysninger om fjerne objekter. For det andet to lysbølgesensorer, der klassificerer en genstand - en bil, en cykel, en fodgænger? Endelig er ultralydsensorer placeret på siderne, og radarerne scannes foran og bag.
Advar den distraherede chauffør om faren vil også være avancerede metoder. Kameraet i kabinen analyserer, hvor hans blik er rettet og tænder for lyssignalet fra den tilsvarende side
Advar den distraherede chauffør om faren vil også være avancerede metoder. Kameraet i kabinen analyserer, hvor hans blik er rettet og tænder for lyssignalet fra den tilsvarende side. Advar den distraherede chauffør om faren vil også være avancerede metoder. Kameraet i kabinen analyserer, hvor hans blik er rettet og tænder for lyssignalet fra den tilsvarende side.
Når vores guide ikke kun holder rattet med en hastighed på over hundrede, men også lægger al hans opmærksomhed på hjælpevisningen, hvor han kommenterer den tekniske udsendelse af vores tur, føler jeg mig rolig. Bilen bremser i mellemtiden, når der er en scorcher foran os - men den får ikke panik som mig. Og hvad vil der ske, hvis en person eller et dyr springer ud på vejen? Vores guide undgår svaret. Det ser ud til, at han i en nødsituation bliver nødt til at tage kontrol. En afkørsel fra motorvejen blæste fremad, og vi vendte tilbage til manuel tilstand.
Selvfølgelig, i sin nuværende form, vil automatisering aldrig gå i serie. Dog vil dets individuelle komponenter eller evner bestemt blive brugt. Så BMW udvikler et nødstop-system, i tilfælde af at føreren mister bevidstheden. Elektronik registrerer øjeblikkeligt, at chaufføren er frakoblet, og vil foretage flere ændringer med et fald i hastighed og efterfølgende stop, hvorefter den vil ringe til redningstjenester. Enig, dette er ikke længere et indfald!
INTERFERENCE TIL HØJRE
I dag er BMW klar til at producere biler, der kan manøvrere på motorvejen uden førerens indblanding
I dag er BMW klar til at producere biler, der kan manøvrere på motorvejen uden førerens indblanding. I dag er BMW klar til at producere biler, der kan manøvrere på motorvejen uden førerens indblanding.
Måske arbejder alle verdens førende producenter af biler og elektroniske bilkomponenter nu på den fuldautomatiske bevægelsestilstand. Testprøver vandt kilometer med lossepladser, og nogle (især Continental og Google) fik adgang til offentlige veje. Klasser til driveren er allerede opfundet: musik, film, spil på den indbyggede harddisk og internetadgang. Der er praktisk taget ingen tekniske hindringer for at omdanne bilen til en højtudviklet robot. Så hvad er der i vejen?
Det vigtigste spørgsmål: hvem har skylden i tilfælde af en ulykke? Når alt kommer til alt fjernes driveren formelt fra ledelsen, og producenterne vil tydeligvis ikke ønsker at tage risiciene. Alle livssituationer i testprocessen er ikke forudset. Så der er en mulighed for, at autopiloten falder i en ukendt situation og gemmer. Dette handler ikke blot om at indføre et nyt system, men om global omfordeling af ansvaret for vejhændelser. Selv med maksimal automatisering vil ulykker ikke helt forsvinde. Og nu er ikke et enkelt autoproblem 100% ansvarligt for deres autopilot.
Her er et sådant sæt optik-, radio- og lysbølgelokatorer flaunts på BMW Connect Drive forruden
Her er et sådant sæt optik-, radio- og lysbølgelokatorer flaunts på BMW Connect Drive forruden. Her er et sådant sæt optik-, radio- og lysbølgelokatorer flaunts på BMW Connect Drive forruden.
Derudover har jordbaseret autopilot brug for omfattende infrastruktur. Dataudveksling skal mindst ske mellem trafikdeltagere og trafiklys. Reparation og alarmtjenester, vejbaner og skilte har brug for deres elektroniske tags. Tilføj hertil et grundlæggende nye krav til kortene til navigationssystemet, nøjagtigheden af positionssystemer - og vi får den mængde arbejde, der skal gøres for at starte et virkelig effektivt og sikkert system. Hvis de første autopiloter vil være tilgængelige for kunder om fem år, vil oprettelsen af hele komplekset tage mindst ti eller endog tyve. Og dette er i udviklede lande som Tyskland, USA, Japan og med aktiv deltagelse fra mange lokale bilgiganter.
En monitor er installeret i prototypens kabine, hvor ingeniøren overvåger reaktionen fra bilens “hjerner” på forskellige trafikssituationer
En monitor er installeret i prototypens kabine, hvor ingeniøren overvåger reaktionen fra bilens “hjerner” på forskellige trafikssituationer. En monitor er installeret i prototypens kabine, hvor ingeniøren overvåger reaktionen fra bilens “hjerner” på forskellige trafikssituationer.