De første maskiner med DSG-robotter dukkede op i Rusland i de tidlige 2000'ere. I løbet af denne periode gennemgik enhederne mange efterbehandlingsoperationer. Lad os overveje mere detaljeret, hvordan de seneste ændringer af de to hovedrepræsentanter for DSG-familien, der betragtes som ikke de mest pålidelige, har bevist sig selv.
Tørret lov
De største klager var den syv-trins DSG-robotboks (DQ200) med dobbelt tør kobling. Årsagen til klager ligger i designfunktionerne for sådanne robotter. Dette er en forenklet og billigere version af”våde” kasser - designet til betydeligt mindre drejningsmoment. Derfor er de typiske ulemper: hårdere, ubehagelig skift og hurtig slitage af koblingsskiverne.
Relaterede materialer
Hvad er der galt med DSG - sår og tilbagekaldelse af kampagner
Den syv-trins DSG-robot har to grundlæggende ændringer. Den første modtog 0AM-indekset, og den senere bærer stadig betegnelsen 0CV på trods af adskillige efterfølgende innovationer. En storstilet modernisering i 2011 berørte alle komponenter i roboten: kobling, mekatronik (kontrolenhed) og den mekaniske del (elementer i en klassisk mekanisk kasse). Livet har vist, at alle opdateringer har draget fordel. DQ200 blev mere pålidelig, men bilister kiggede stadig på det med bekymring - antallet af sammenbrud var meget stort.
Den anden større opgradering af DSG7 formelt fandt sted i begyndelsen af 2014, skønt den opdaterede enhed optrådte i 2013, for eksempel på Octavia A7. Producenten var så sikker på succesens opgradering, at han igen ændrede betingelserne for garantien på kassen. I 2012 blev det på grund af massive klager fra ejerne forlænget op til fem år eller 150.000 kilometer. Og for biler, der er produceret efter 1. januar 2014, blev den igen reduceret, hvilket svarede til betingelserne med den generelle garanti for bekymringsbiler.
Ifølge repræsentanter for Volkswagen-gruppen faldt antallet af krav på grund af dets fejl flere gange efter opdatering af kassen. Dette bekræftes af medarbejdere på forhandlervirksomhedstationer. Mindre rosenrød, men alligevel meget positiv, er statistikken fra uofficielle servicecentre. Pålideligheden af DSG7 som helhed og kvaliteten af dets arbejde er steget markant. Der er dog stadig efterspørgsel efter nogle reparationsoperationer.
DSG6's vådgrebsressource er helt afhængig af driftsform og interferens med motorsoftwaren. Koblingen skiftes typisk først efter 100.000 km. For elskere af chipstemning og aggressiv kørsel reduceres denne kilometertal til 30.000-40.000 km. Udskiftning af koblingen uden for forhandlernettet koster i gennemsnit 55.000 rubler. For embedsmænd - meget dyrere. DSG6's vådgrebsressource er helt afhængig af driftsform og interferens med motorsoftwaren. Koblingen skiftes typisk først efter 100.000 km. For elskere af chipstemning og aggressiv kørsel reduceres denne kilometertal til 30.000-40.000 km. Udskiftning af koblingen uden for forhandlernettet koster i gennemsnit 55.000 rubler. For embedsmænd - meget dyrere. |
Den gennemsnitlige koblingsressource for den seneste modifikation DSG7-robot er 70.000-90.000 km. Det er mærkbart højere end sine forgængere. På samme tid støder man i stigende grad overganger ud over det psykologiske niveau på”100.000 km”. På en chipmotor halveres den gennemsnitlige koblingslevetid. Uofficiel knapudskiftning koster cirka 55.000 rubler. Den gennemsnitlige koblingsressource for den seneste modifikation DSG7-robot er 70.000-90.000 km. Det er mærkbart højere end sine forgængere. På samme tid støder man i stigende grad overganger ud over det psykologiske niveau på”100.000 km”. På en chipmotor halveres den gennemsnitlige koblingslevetid. Uofficiel knapudskiftning koster cirka 55.000 rubler. |
Relaterede materialer
Du nægtes! - anti-garanti tricks fra bilforhandlere
De vigtigste fejl i DQ200 er: koblingsslitage, gearskiftelejer og mechatronics død. Koblingsenheden opgraderes for sjette eller syvende gang, og dette bærer frugt: dens gennemsnitlige ressource nærmer sig 100.000 km. Og mekatronikken opfører sig stadig uforudsigeligt: den kan dø når som helst. Forhandlerne skal udskifte den i samlingen til en ny (dette er den såkaldte samlede reparation), men avancerede informelle har længe repareret enheden med succes. Desuden er årsagen til sammenbrud som regel en fabriksdefekt ifølge dem. Dette forklarer det faktum, at mekatronik fra visse parter normalt mislykkes. I knudepunktene lider både den hydrauliske del og den elektroniske. Fejlplader loddes, og i den hydrauliske del udskiftes døde ventiler, og om muligt gendannes deres blok. Der er et komplet sæt nødvendige reservedele på markedet.
For DSG7 slides det sjette og bageste geargaffel ofte. Producenten frigav endda deres reparationssæt. Specialiserede uofficielle servicestationer udfører lignende arbejde, men forhandlere, der foretrækker mekaniske fejl, foretrækker at skifte kassemontage. Dette skyldes både producentens politik, hvorefter reparationer, der involverer en komplet analyse af roboten, ofte anerkendes som økonomisk billig og det periodiske fravær af specifikke reservedele til bestilling gennem forhandlernettet. Og kompetente uformelle mennesker har altid adgang til reservedele, nødvendigt udstyr og specialværktøj.
Koblingsgaffler med frigørelseslejer forårsager ikke problemer. Oftest slides deres bestanddele ikke. Gaflerne skal dog skiftes, når du installerer en ny kobling. En af de sjældne funktionsfejl i enheden er smeltning af plastmuffen, når den våde kobling overophedes; hurtig slitage af lejet og øget støj på grund af fugt. Koblingsgaffler med frigørelseslejer forårsager ikke problemer. Oftest slides deres bestanddele ikke. Gaflerne skal dog skiftes, når du installerer en ny kobling. En af de sjældne funktionsfejl i enheden er smeltning af plastmuffen, når den våde kobling overophedes; hurtig slitage af lejet og øget støj på grund af fugt. |
Udskiftningen af den defekte mekatronik anslås af uformelle til ca. 55.000 rubler. Hvis det er muligt, repareres noden med succes - det koster betydeligt mindre (specialiserede tjenester har længe mestret en sådan restaurering). Udskiftningen af den defekte mekatronik anslås af uformelle til ca. 55.000 rubler. Hvis det er muligt, repareres noden med succes - det koster betydeligt mindre (specialiserede tjenester har længe mestret en sådan restaurering). |
Relaterede materialer
CVT? Robotten? Fluid? DSG? Eller er det en pen?
Producenten regulerer ikke udskiftning af olie i den mekaniske del af DQ200, den er designet til hele kassens levetid. Det tilrådes dog at udskifte olien med cirka 50.000 kilometer - dette forlænger levetiden på geargaflerne.
Pålideligheden af DSG7 er også blevet forbedret med nye softwareversioner. Frisk firmware har en anden algoritme til gearskift og kobling. Især giver det nye program ikke et skarpt skud fra et trafiklys. Ligegyldigt hvor hårdt føreren skubber gaspedalen ved start fra stilstand, vil bilen kun flyve efter, at koblingen er helt lukket, hvilket forekommer glat og med en vis forsinkelse.
Og mere. DQ200 er designet til et maksimalt drejningsmoment på 250 Nm. Ethvert forsøg på at foretage chiptuning af motoren vil føre til en betydelig reduktion i robotens ressource. Skift koblingen dobbelt så ofte, eller endda gaffel ud for en komplet reparation af enheden. For uofficielle anslås det til ca. 100.000 rubler.
TAG SYSTEMETMange bilentusiaster tror stadig, at skifting af vælgeren fra “kørsel” til “neutral” position, mens de venter ved et trafiklys eller forsvinder i et trafikprog, forlænger DSG-kassernes levetid. Faktisk gør sådanne handlinger mere skade. Når bilen står på “drevet”, er koblingsskiverne helt åbne - og den glider ikke på nogen måde. Og overførslen af vælgeren til “neutral” og derefter igen til “kørsel” fremskynder brugen af nogle elementer. Forklaringen hertil ligger i algoritmen til DSG-kasserne. For at lette forståelsen udelader vi koblingsresponsmomentet. På den "neutrale" har roboten to gear indkoblet: først og baglæns. Når vælgeren er i “køre” -position og i begyndelsen af bevægelsen, vender bagtrinnet tilbage til andet gear. Når bilen stopper, bevares denne justering, hvis du ikke gør unødvendige bevægelser. Hvis du oversætter vælgeren til "neutral", slukkes det andet gear og det bageste skubbes i stedet for. Denne proces fremskynder slid på timing gear og gaffellager. Der er en opfattelse af, at trafikproblemet i trafikpropper kan jævnes, idet transmissionen fastgøres i manuel eller sportstilstand, så roboten ikke igen skifter til et trin højere og tilbage. Påstået kan denne bevægelse reducere slid på enhedens elementer. Ifølge Volkswagen tekniske eksperter giver dette en vis mening for DSG7 af ældre ændringer (indtil 2014). Senere blev der lanceret ny software med en forbedret gearskift og koblingsstyringsalgoritme, hvilket markant forbedrede kørekomforten. Uofficiel position: sådanne manipulationer påvirker praktisk talt ikke slid på boksen, og ridning på en fast første etape tilføjer kun rykninger, da det er meget kort for alle DSG-robotter. Men den accenterede, selvsikker deprimering af bremsepedalen og holder den, kan med sikkerhed anbefales til dem, der ønsker at stoppe i trafikken. Ofte på grund af en svag pedalindsats bliver gearkassen forvirret i situationen: den åbner ikke koblingen fuldstændigt og vælger det forkerte gear som et resultat - rykk og rykning. Desuden er dette mere udtalt på biler med DSG7. |
Våd forretning
Den seks-trins våde kobling DSG (DQ250) optrådte meget tidligere end tørboksen. Den vigtigste modernisering af DQ250 fandt sted i 2009, og derefter forårsager det et minimum af problemer - dette er opfattelsen fra forhandlerne og Moskvas repræsentationskontor. Uformelle mennesker er uenige i dette og forsikrer, at der i de første år efter moderniseringen var problemer med mekatronik - svarende til dem, der opstod med DSG7, men senere forbedrede situationen sig.
I 2013 ændrede producenten delvis kassen til kassen, så den ikke forstyrrer ophængningen af ophængsarmbolten og opdaterede også de interne og eksterne filtre. Derudover frigøres regelmæssigt nye versioner af software og vådkoblingsmodifikationer - enheden er blevet opgraderet for fjerde gang.
Den hurtige slid af differentiale lejerne på 6-trins DSG-roboten er en karakteristisk konsekvens af chipindstilling og utilstrækkelig betjening. Den hurtige slid af differentiale lejerne på 6-trins DSG-roboten er en karakteristisk konsekvens af chipindstilling og utilstrækkelig betjening. |
Overophedning af satellitternes akse og den uhyrlige ødelæggelse af dets sæde i DSG6-gearkassens differentieringshus er resultatet af entusiasme for chipindstilling og kørsel med hyppig og langvarig hjulskridt. Overophedning af satellitternes akse og den uhyrlige ødelæggelse af dets sæde i DSG6-gearkassens differentieringshus er resultatet af entusiasme for chipindstilling og kørsel med hyppig og langvarig hjulskridt. |
En sådan alvorlig ødelæggelse af gearene på DSG6 indikerer udelukkende utilstrækkelig drift. Den berygtede chipafstemning og hyppige starter "til gulvet" fra trafiklys fører til et så beklageligt resultat. En sådan alvorlig ødelæggelse af gearene på DSG6 indikerer udelukkende utilstrækkelig drift. Den berygtede chipafstemning og hyppige starter "til gulvet" fra trafiklys fører til et så beklageligt resultat. |
Våde koblingsroboter har mange fordele frem for tørre kasser. Imidlertid har DSG6 alvorlige mangler. For eksempel kombinerer et oliekredsløb kobling, mekatronik og den mekaniske del af en kasse - og ofte at reparere en DQ250 indebærer udskiftning af en masse elementer. Det sker, at produkter til koblingsslitage falder ind i mekatronikken, og det begynder at narre, hvorefter koblingen og elementerne i den mekaniske del af kassen hurtigt afsluttes. Undertiden bytter deltagere i en konspiration pladser i tilfældig rækkefølge. Derfor er kravet fra anlægget om at skifte olie i kassen hver 60.000 km. Men det er bedre at spille det sikkert og reducere dette interval til 40.000 km.
Den anden ulempe ved DQ250 er kendt for klassiske maskiner. Biler med DSG6 er kontraindiceret for forlænget hjulskridning - overophedning af olien fører til katastrofale følger.
Ved korrekt brug er brændte eller slidte synkroniseringsringe en sjælden forekomst for moderne DSG'er. Typisk er ringernes levetid ikke lavere end ressourceboksen. Nu noteres meget oftere slidringe i konventionelle mekaniske kasser. Ved korrekt brug er brændte eller slidte synkroniseringsringe en sjælden forekomst for moderne DSG'er. Typisk er ringernes levetid ikke lavere end ressourceboksen. Nu noteres meget oftere slidringe i konventionelle mekaniske kasser. |
Udskiftning af sjette og bageste geargaffel i DSG7 er en forholdsvis almindelig procedure. Ikke underligt, at producenten fremstiller det passende reparationssæt. Udskiftning af lejer i en uofficiel service vil koste 40.000-45.000 rubler, forudsat at resten af forbrugsstoffer i kassen ikke kræver opdatering. Udskiftning af sjette og bageste geargaffel i DSG7 er en forholdsvis almindelig procedure. Ikke underligt, at producenten fremstiller det passende reparationssæt. Udskiftning af lejer i en uofficiel service vil koste 40.000-45.000 rubler, forudsat at resten af forbrugsstoffer i kassen ikke kræver opdatering. |
Oftest skyldes problemer med DSG6 af utilstrækkelig betjening - chipindstilling af motoren og aggressiv kørsel. Som et resultat reduceres vedhæftningsressourcen flere gange. Men det er meget værre, at under sådanne forhold lider den mekaniske del af kassen. For eksempel slibes tænderne på tandhjulene i tandhjulene og hovedparet sammen og bærer produkter, der hurtigt dræber enheden.
På samme tid føles DQ250 godt i ringsport uden at forstyrre softwaren. Det er kun nødvendigt at skifte olie i midten af sæsonen. Men hobbyen til at “flyve” i en by med en revet køremodus resulterer ofte i alvorlige omkostninger: En fuldgyldig DSG6-reparation til uofficielle koster omkring 120.000 rubler.
MED LAGERI lang tid bemærkede eksperter fra uofficielle servicestationer, at fabriksvolumen (1, 7 l) gearolie i den mekaniske del af DSG7 ikke er tilstrækkelig til fuld smøring af nogle komponenter. Gearolie, øverste skaftelejer og baggafler lider af sult i olie, hvilket er tydeligt synligt, når du fejlsøger en træt robot. Ved reparation af kasser og udskiftning af de nævnte elementer udfylder servicemænd ca. 2, 1 liter olie. Praksis har vist, at med en sådan mængde væske varer disse dele meget længere. Derudover giver det forhøjede olie niveau ikke bivirkninger og forårsager ikke lækage af olieseglinger. Med den sidste opdatering af DSG7 i 2014 bragte producenten ventilationen af sagen til toppen af sagen - en åndedrætsværn optrådte der. Derudover bemærkede informanterne, at fabriksolieniveauet var højere, og dens volumen var ca. 2, 0 liter. Hvilket var nødvendigt for at bevise. |
Hoved på skuldre
Relaterede materialer
Alt hvad du har brug for at vide om automatisk gearkasse olieskift
I de senere år har fabrikanten forbedret designet af DSG-robotter med to koblinger markant. I det mindste blev DQ250-boksen slettet med status som upålidelig, og DQ200 trækker også mod den. Bekymring VW udfører omfattende arbejde med fejl ved konstant at analysere statistikker om betjening af maskiner under russiske forhold. Dette bekræftes af de fremragende pålidelighedsindikatorer for den syv-trins vådkobling DSG (DQ500-indekset), som er installeret på nogle bekymringsmaskiner designet til vores marked siden 2014.
Konklusionen? Frank-problemer med tyske robotter skyldes hovedsageligt utilstrækkelig drift. Tjenestemænd i alle striber rådes til at tænke med hovedet, ikke at blive involveret i aggressiv kørsel og ikke forstyrre DSG-kasser. Det er sandt, men tyskerne arbejdede på fejlene på bekostning af køberne af deres biler.
MILITÆR SAMMENDRAGProducenten frigiver ofte de nyeste softwareversioner til DSG-robotter. Volkswagen og Skoda blinkede endda en servicekampagne til refash-modeller med en syv-trins DSG-gearkasse. Eventuel forkert betjening af kontrolelektronikken kan føre til en for høj stigning i olietrykket i det hydrauliske system og følgelig skade på den trykakkumulator, der er indbygget i mekatronikken og væskeudslip. Kampagnen med gratis softwareopdatering til Volkswagen Caddy, Golf og Jetta biler startede i slutningen af 2016 og berørte 4.500 biler produceret mellem 2013 og 2016. Tjekkerne startede en større revision: tilbagekaldelseskampagnen startede i marts 2017 og berørte 45.000 biler Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti og Rapid 2012-2016. Det er bemærkelsesværdigt, at en del af bilerne med kasser fra den sidste store modernisering af 2014 faldt under revisionen. Ifølge repræsentanter for Volkswagen-bekymringen er firmwaren allerede blevet opdateret på langt de fleste biler, og de er ikke opmærksomme på tilfælde af ødelæggelse af mekatronik. Andre tilføjelser er blevet føjet til den nye software for at forbedre DSG7's ydelse. Men uofficielle servicestationer så den ødelagte mekatronik. Mest markante biler produceret i 2012. Og før det var sådanne tilfælde ekstremt sjældne - som efter DSG7-opdateringen i 2014. Ifølge mekatronikreparatører er årsagen ikke det øgede olietryk i det hydrauliske system, men den ustabile kvalitet af det metal, hvorfra det er fremstillet. I deres hukommelse var der allerede tre forskellige versioner, og de kender eksempler, da ødelæggelsen fandt sted på kasser med ny firmware. |