Tæller “heste”: folkebiler på et standplads
Denne motor blev installeret på mange Volkswagen-køretøjer, inklusive Skoda- og Seat-modellerne. Det har ubestridelige fordele og flere ulemper.
Det kan straks bemærkes, at 1, 6 MPI-motoren er skattefordelagtigt. Ideelt set bør dens styrke være lidt under 100 hk. - i det mindste på papir. Bemærk til producenten: hvis det ikke er muligt at holde inden for hundrede hestekræfter, er det bedre for en russisk køber at tilbyde en motor på 120+ hk. I det mindste gik koreanerne anden vej. Nå, tyskerne, efter at have valgt den første sti, udviklede en ændring, der blev deformeret til 85 heste. En sådan motor betegnes CFNB, men problemet er, at sådanne maskiners accelerationsdynamik slet ikke er imponerende. Motoren er blottet for en indløbskanal med variabel længde og faseskift på knastaksler. Derfor manglen på magt.
Den største ulempe ved VW 1, 6 MPI-motor
Alle grundlæggende motordele, blokken og dens hoved, er støbt af aluminiumslegering.
Tyndvæggede støbejernsforinger hældes i cylinderblokken. Tyndvæggede støbejernsforinger hældes i cylinderblokken.
Tilstedeværelsen af ærmer øger omkostningerne ved reparation af motorer. For eksempel, når man eftersyner en motor med en støbejernsblok, er det nok at bore cylindrene til reparationsstørrelsen. Og når det gælder CFNA, er en ombygning foran - fjernelse af den gamle ærme, presning af den nye og dens mekaniske behandling. Arbejdet er mere kompliceret og kræver højere kvalifikationer for kunstnere.
Relaterede materialer
Volkswagen Polo Sedan med kilometertal: en komplet liste over problemer
I mellemtiden har disse motorer et ubehageligt træk - banket fra motorens stempelgruppe. CFNA-motoren, primært i vores land, er kendt for Volkswagen Polo sedan, og siden begyndelsen af sin produktion (siden 2011) er der fundet en lignende mangel.
Sagen forværres af det faktum, at de første eksemplarer af Volkswagen Polo sedan var udstyret med stempler af et gammelt design, som kunne begynde at banke selv med en rækkevidde på 10.000-15.000 km. Alt var naturligvis afhængig af driftsforholdene. Selvom for eksempel Polo, der tjente i vores redaktionskontor med en tidlig frigivelse, begyndte kun at tappe på stemplet på kulden kun til 60.000 km. En sådan høj ressource blev sikret ved rettidig service ved hjælp af smøremidler af høj kvalitet og hovedsageligt lange ture.
Selve banket manifesteres primært på en uopvarmet motor. Knocking betød for stor afstand mellem stemplet og cylindervæggen. Et stort mellemrum forårsager gradvis slid på både stemplet og (i mindre grad) cylinderen. Når det varmer op, reduceres kløften, banke stopper og slid går langsommere. Dette betyder, at jo mere kold start motoren har overlevet, jo større er slidet. Motoren kan virkelig ikke lide meget korte, men hyppige byture, mellem hvilke han formår at køle helt ned. Motorer i biler, der er gemt i varme garager, lever længere.
Over tid dannes disse badasses på stemplets nederdel. Over tid dannes disse badasses på stemplets nederdel.
De tidlige stempler, som ofte begyndte at banke i lave intervaller, blev betegnet EM. De opgraderede ET-stempler er blevet installeret siden midten af 2013. Forhandlerne er meget tilbageholdende med at anerkende denne mangel og er ikke altid enige om at reparere garantien.
Er der nogen plusser?
Der er. Og meget. Vi viser de vigtigste:
Krumtapakslen og dens hoved- og forbindelsesstanglejer har en lang ressource. Det er muligt, at dette bestemmes af et velafbalanceret skaftdesign
Crankakslen er udstyret med otte modvægte. Crankakslen er udstyret med otte modvægte.
Timingdrevet udføres af en pålidelig lamellær (gear) multi-række kæde. I fravær af faseomskiftere er der ikke noget særligt at bryde. Kæderessourcen er omkring 200.000 km
Knastaksledrev med spjæld, strammesko og hydraulisk stramme. Knastaksledrev med spjæld, strammesko og hydraulisk stramme.
Ventiler drives gennem vippearme med ruller designet til at reducere friktion
Cylinderhovedet med dækslet fjernet viser al den usædvanlige udformning af motoren, når knastakslerne er placeret i cylinderhoveddækslet. Cylinderhovedet med dækslet fjernet viser al den usædvanlige udformning af motoren, når knastakslerne er placeret i cylinderhoveddækslet.
Justering af ventilafstand er ikke påkrævet på grund af brugen af hydro-lejer på vippearmen. Og her tager den tyske motor klingerne fra de koreanske konkurrenter, der har brug for en kompliceret og kostbar justering af hullerne i ventildrevet med udskiftning eller slibning af pushere
Knastaksler er placeret i cylinderhoveddækslet. Efter fjernelse åbnes meget praktisk adgang til reparation - udskiftning af hydrauliske understøtninger eller ventilspindelforseglinger. Knastaksler er placeret i cylinderhoveddækslet. Efter fjernelse åbnes meget praktisk adgang til reparation - udskiftning af hydrauliske understøtninger eller ventilspindelforseglinger.
Ukritiske mangler
Relaterede materialer
De mest profitable motorer med kapitalka - vurdering “bag rattet”
Den hydrauliske kædespænder har ikke en skraldemekanisme, der er designet til at forhindre skubber i at vende tilbage. Derfor, hvis kæden såvel som dens stramme og spjæld er hårdt slidt, er det muligt, at kæden hopper over geartænderne. Dette kan for eksempel ske, når man parkerer en bil i en stærk hældning - hvis føreren sætter bilen ikke i håndbremsen, men i gear. I dette tilfælde kan krumtapaksen dreje lidt, den hydrauliske stramme presses, og kæden springer.
Den katalytiske konverter er installeret i udstødningsmanifolden. Der blev ikke udført nogen justering af udstødningsrørets længder. Alle strømme kombineres og falder ind i konverteren. På samme tid er pålideligheden af den katalytiske omformerenhed mærkbar højere end for de koreanske klassekammerater. Men stål tåler ikke.
Revner i stållegemet på udstødningsmanifolden er hyppige. Revner i stållegemet på udstødningsmanifolden er hyppige.
Udstødningsmanifolden skal undertiden brygges. Og nogle bilejere ændrer den til en "edderkop" og fratager dermed konverterens udstødningssystem. Dette skyldes de høje omkostninger ved den originale enhed. Den nye samler koster ikke mindre end 68.000 rubler.
Det tilrådes at inspicere hjælpedrivremmen ved hver vedligeholdelse, og erfaringerne skal udskiftes hver 75.000 til 90.000 km. Derudover skal dette gøres sammen med udskiftning af ruller og kølevæskepumpe.
vedligeholdelse
Motoren er let at vedligeholde. Udskiftningsolier har brug for lidt mindre end en almindelig firliters dåse. Og det ser ud til, at ingen endnu har revet tråden i olieudløbshullet i stålpanden.
Oliefilteret er let tilgængeligt. Oliefilteret er let tilgængeligt.
Nøglen til olieudløbsproppen er nødvendig i en eksotisk størrelse - "ved 18". Nøglen til olieudløbsproppen er nødvendig i en eksotisk størrelse - "ved 18".
Den temmelig komplicerede udformning af det udskiftelige element i luftfilteret fører til de relative høje omkostninger ved denne forbrugsstoffer.
Filterelementet sælges komplet med en enorm ramme. Filterelementet sælges komplet med en enorm ramme.
fund
1.6 MPI-motoren (CFNA) efterlader en dobbelt følelse. På den ene side har det meget enkle, pålidelige og praktiske løsninger i mange strukturelle elementer. På den anden - en ubehagelig, frustrerende ejer banker kold motor. Ikke desto mindre kører mange motorer op til 400.000 km, og derefter er eftersyn mulig - relativt dyre, men i henhold til den standardplan, der gælder for mange moderne motorer.
Motor 1.6 MPI (set forfra i retning af bilens bevægelse): 1 - oliefilter; 2 - oliepåfyldningslåg; 3 - olieniveauindikator; 4 - Positionssensor for kamaksel; 5 - tændspoler; 6 - gashåndtering; 7 - kamakselhus; 8 - cylinderhoved; 9 - distributøren af en kølevæske; 10 - kølevæsketemperaturføler; 11 - sensoralarm lavt olietryk; 12 - dækning af en ekstra termostat; 13 - kontrol af iltkoncentrationssensor; 14 - cylinderblok; 15 - svinghjul; 16 - samler; 17 - oliepande; 18 - klimaanlægskompressor; 19 - et bælte til et drev af hjælpeenheder; 20 - generator Motor 1.6 MPI (set forfra i retning af køretøjets bevægelse): 1 - oliefilter; 2 - oliepåfyldningslåg; 3 - olieniveauindikator; 4 - Positionssensor for kamaksel; 5 - tændspoler; 6 - gashåndtering; 7 - kamakselhus; 8 - cylinderhoved; 9 - distributøren af en kølevæske; 10 - kølevæsketemperaturføler; 11 - sensoralarm lavt olietryk; 12 - dækning af en ekstra termostat; 13 - kontrol af iltkoncentrationssensor; 14 - cylinderblok; 15 - svinghjul; 16 - samler; 17 - oliepande; 18 - klimaanlægskompressor; 19 - et bælte til et drev af hjælpeenheder; 20 - generator
Bagfra af motoren i bilens retning: 1 - dækning af hovedtermostaten; 2 - kølevæsketemperaturføler; 3 - distributøren af en kølevæske; 4 - gashåndtering; 5 - øje; 6 - tændspoler; 7 - Kamakselpositionssensor; 8 - olieniveauindikator; 9 - en brændstofskinne; 10 - kamakselhus; 11 - oliepåfyldningslåg; 12 - krumtaphusets ventilationssystem 13 - cylinderhoved; 14 - et bælte til et drev af hjælpeenheder; 15 - kølevæske pumpe; 16 - en remskive af et drev af hjælpeenheder; 17 - timing dækning; 18 - rør til tilførsel af kølevæske til pumpen; 19 - cylinderblok; 20 - oliepande; 21 - drænprop; 22 - indløbsrør; 23 - rengøringsventil adsorber; 24 - svinghjul Bagfra på motoren i kørselsretningen: 1 - dækning af hovedtermostaten; 2 - kølevæsketemperaturføler; 3 - distributøren af en kølevæske; 4 - gashåndtering; 5 - øje; 6 - tændspoler; 7 - Kamakselpositionssensor; 8 - olieniveauindikator; 9 - en brændstofskinne; 10 - kamakselhus; 11 - oliepåfyldningslåg; 12 - krumtaphusets ventilationssystem 13 - cylinderhoved; 14 - et bælte til et drev af hjælpeenheder; 15 - kølevæske pumpe; 16 - en remskive af et drev af hjælpeenheder; 17 - timing dækning; 18 - rør til tilførsel af kølevæske til pumpen; 19 - cylinderblok; 20 - oliepande; 21 - drænprop; 22 - indløbsrør; 23 - rengøringsventil adsorber; 24 - svinghjul
Tekniske specifikationer |
|
typen | benzin, firetakt, firecylinder, in-line |
placering | foran, på tværs |
Arbejdsvolumen, cm 3 | 1598 |
Antal ventiler | 16 |
Tidsudstyr | multi række kæde |
Udboring × Slag, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Kompressionsforhold | 10.5 |
Nominel effekt, kW (h.p.) ved en frekvens af rotation af krumtapakslen, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Maksimalt drejningsmoment, N ∙ m ved en frekvens af rotation af krumtapakslen, min -1 |
153 3800 |
Drejefrekvensen for tomgang på krumtapakslen, min -1 | 600-750 |
Alle problemer med Volkswagen 1.6-motoren - "Kørsel" -ekspertise
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS og “Ved rattet”